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博世
博世
博世是德国的工业企业之一,从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术的产业。1886年25岁的罗伯特·博世先生在斯图加特创办公司时,就将公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”。
  • 资讯|2025年产值可达百亿,博世庆铃氢燃料电池发动机项目开工
    文:懂车帝原创 魏微 [懂车帝原创 行业] 近日,博世庆铃氢燃料电池发动机项目在重庆九龙坡区正式开工建设。据了解,博世庆铃氢燃料电池发动机项目由博世(中国)投资有限公司与庆铃集团合作共建,总投资约29.8亿元,将打造博世氢燃料全球首个研发中心、国家级氢燃料电池发动机生产基地、国家级氢能源商用车生产基地。 https://p9.toutiaoimg.com/large/tos-cn-i-qvj2lq49k0/211dd405fcb6485ebae260e6936e79c5 博世氢动力系统(重庆)有限公司效果图 根据公开资料,该项目也是博世氢动力系统(重庆)有限公司新址,该新址占地面积总计约360亩,首期建成研发测试中心、生产制造中心及办公区域等约99,900平方米,预计于2023年5月底交付使用。博世中国负责人预计该项目到2025年可达到百亿元产值。 博世预计,到2030年,全球约八分之一的新注册商用车将是燃料电池车。为进一步推进氢动力在中国的产业化进程,博世于今年年中开始布局新工厂建设事宜。 https://p26.toutiaoimg.com/large/pgc-image/19ec4379ab3c435b8334c378ca9e73bd 早在今年9月,装配博世氢动力模块的氢能车完成了国内首次氢能车干线物流示范运营,成功连通成渝氢走廊, 截至12月,博世已完成70余台氢动力模块的生产及销售。 https://p5.toutiaoimg.com/large/tos-cn-i-qvj2lq49k0/c94eddc0f5244e51a19b4e238e050b27 博世氢动力系统 在技术研发方面,据了解,在2021年到2024年期间,博世计划在车用燃料电池上投资约6亿欧元,并在用于发电和供热的固定式燃料电池上投资4亿欧元。在车用燃料电池领域,博世的产品覆盖从单个传感器到核心零部件,如电子空气压缩机和电堆,以及整套的燃料电池动力模块。 原文章作者:懂车帝报道,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于4 天前
    最后回复 采驯 4 天前
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  • 大众集团联合博世,加速软件研发
    时间不等人,如何权衡自研还是合作,是摆在转型车企面前的一道难题! 近日,有消息称,大众集团旗下软件部门Cariad与汽车零部件供应商博世即将在汽车软件领域达成战略合作协议。 两年前,大众集团作为传统汽车制造商的代表,率先提出软件自研,并在内部成立了软件部门Car.Software(也就是现在的Cariad),并誓言将软件自主开发的占比从目前的不到10%提高到2025年的至少60%。 但后来的进展并不顺利,大众ID.车型一度深陷于软件交付风波,后来因为软件无法快速适应迭代升级,导致销量表现不如预期。 公开数据显示,该公司制定的今年目标是在中国销售8万至10万辆纯电动汽车,但今年1-10月上险量仅为3.28万辆(高工智能汽车独家数据),远低于在欧洲超过20万辆的销售成绩。 对比之下,今年1-10月,中国品牌纯电动车上险量为135.36万辆(高工智能汽车独家数据),占整个纯电动车市场比重达到80%,新车平均价格达到16.01万元。而这个价格区间原本是合资品牌燃油车的天下。 软件交付延期、ID.系列在中国市场遇冷,这些都给转型中的大众集团蒙上了一层阴影。为此,大众集团现任CEO赫伯特?迪斯(Herbert Diess)差点丢掉了自己的位置。 不过,即使被保留下来,这位在内部一直推动电动化、数字化转型的激进派代言人,还是被削减了一部分权限。 作为妥协协议的一部分,迪斯手上更多的权力将移交给现任大众汽车品牌负责人,后者在去年刚刚上任。同时,这位负责人还将加入公司董事会,并于明年夏天开始管理公司在中国的业务。 接下来,迪斯将全面负责大众集团的软件业务部门(Cariad),推动大众集团转型,但这也是其在过去几年积极推动的内部战略重组的关键部分。 当然为了推动智能化(软件)和电动化转型,大众汽车开始另找出路,就是放弃全栈自研,与同行、科技公司等外部合作伙伴继续合作,提高软件开发的规模、速度和成本效益。 目前,从公开信息来看,Cariad每年可以从大众集团获得25亿欧元(约合28亿美元)的研发和业务开拓资金,并在初期主要服务大众集团旗下的所有品牌,从大众到奥迪、保时捷等等。 而对于此次Cariad与博世的软件业务合作,有消息称双方项目在11月份已经开始。接下来,Cariad有可能尝试新的供应链关系,改变传统的单一采购模式,而是深度定制开发。 显然,对于迪斯来说,快速解决新车型在软件能力上能够赶超特斯拉等领跑者,已经是当务之急。 总结: 传统车企选择软件全栈自研技术路线难度大、周期长,而放弃软件全栈自研意味着失去未来主动权。时间不等人,如何权衡自研还是合作,是摆在转型车企面前的一道难题。 原文章作者:牛车网,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2022-1-4
    最后回复 畴酉 2022-1-4 12:46
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  • 冬奥来了 | 一篇文章告诉你,成功申办冬奥会到底有多难
    冬奥来了 | 一篇文章告诉你,成功申办冬奥会到底有多难? 国际奥委会主席巴赫宣布北京获得2022冬奥会举办权 The International Olympic Committee has the honor to announce the host city of the Olympic Winter Games 2022: Beijing! 2015年7月31日下午17:58,随着国际奥委会主席巴赫在国际奥委会第128次会议上的庄严宣告,2022年冬季奥林匹克运动会举办权花落北京。经过了十四年的时间,华夏大地再一次迎来了奥运盛会。而北京也创造历史,成为第一座既举办夏季奥运会又举办冬季奥运会的“双奥”城市。 转眼间6年过去了,北京2022冬奥会、冬残奥会的筹备工作已经接近尾声,万众瞩目的世界级冰雪赛事进入了倒计时。 从提名到申奥成功 从筹备到开幕 北京和冬奥如何一步步牵手成功? 01 申办程序条件 《申办报告》 申办冬奥会=博士生申请博士学位? 冬奥会《申办报告》=博士答辩的学位论文? 《申办报告》是北京申办冬奥会的最重要的文件,于2015年1月6日由北京冬奥申委向国际奥委会正式递交。 《申办报告》 分英文、法文两个版本 共3卷14个主题163页 总字数约11.2万字 报告选配图片120余张 地图、示意图、规划效果图40余张 详尽回答了国际奥委会提出的192个问题 集中体现北京申办2022年冬奥会 三大理念 筹办和举办必备的愿景、条件和能力等内容 如果想学习一下博士答辩学位论文怎么写,可以参考一下《申办报告》! (点击文末“阅读原文”可下载申办报告) “答辩”和“投票” 《申办报告》还须面对100名国际奥委会专家的审查和质询,这当中还要排除掉本国的奥委会专家(相当于自己的导师),并最终决定能否能否申办。这一场“答辩会”就是2015年7月31日国际奥委会第128次会议。 北京击败哈萨克斯坦最大城市阿拉木图 成功取得2022年冬奥会、冬残奥会举办权 时任北京市市长王安顺向国际奥委会 申办城市关系处主任巴雷特递交《申办报告》 02 自然条件 关于气候,举办冬奥会的城市通常需要在冬季维持零度左右的平均温度,同时具备一定的降水(雪)量和原有积雪。 然而,参照北京历年的降雪数据,雪越来越少已经成为了一个不争的事实。 人们不禁担心 如果2022年的冬天北京降雪量过低怎么办?到那时 北京-张家口冬奥的各项比赛如何进行? 1951-2014年将降雪日数 《2022年冬奥会工作组报告书》给出了答案 动用人工降雪 报告指出,延庆和张家口分别具有5cm和21cm的平均积雪深度,在冬奥会期间平均有3-4天的降水(雪),同时,比赛期间将保证相应的造雪工作。 造雪机正在造雪 03 场馆条件 据了解,北京冬奥会计划使用26个场馆 分布在北京、延庆、张家口3个赛区 为有效控制办奥成本,尽可能利用现有场馆改造,北京冬奥会将最大程度地利用2008年的“奥运遗产”。 以北京赛区为例 13个场馆中有8个曾是2008年奥运会场馆 各赛区场馆分布 场馆的设计将遵循绿色、共享、开放、廉洁的原则。在向世界展示我国改革开放成果的同时,服务于全民健康的目标,让老百姓通过参与现代化体育项目强身健体,达到全面小康的目的。 2022年冬奥会场馆规划图 04 交通条件 高速公路 2021年1月28日,交通部宣布将牵头组建冬奥会重大交通保障项目推进协调组和技术专家组,全力支持延崇高速、张承高速等冬奥配套交通基础设施建设项目按期高质量建成,加快推进京礼高速公路智慧公路试点工程。 冬奥相关高速公路建设 高铁 京张高速铁路(Beijing-Zhangjiakou High-speed Railway)是中国第一条采用自主研发的北斗卫星导航系统、设计速度350千米/小时的智能化高速铁路,也是世界上第一条最高设计速度350千米/小时的高寒、大风沙高速铁路。 G2505次列车驶入京张高铁张家口站 航空 “冬奥运动号” 国航“冬奥冰雪号”落地武汉天河机场 中国国际航空公司自2017年以来,已累计为冬奥筹办及运动员备战提供近九千人次出行保障。近期将实现机上轮椅的标准配备,确保为参加冬残奥会的运动员以及有行动障碍的残疾和伤病旅客提供更贴心周到的服务。 05 人力条件 志愿者录取率=985录取率? 冬奥运动员人数总体上逐年增加,从1924年首届的不到300人到2018年第23届达到2920人。北京冬奥会参赛运动员人数将达到3000人左右。考虑到运动员的教练、护理团队,以及大量的国内国外游客,北京及周边地区必须具有足够的人口承载能力。 冬奥会工作人员和志愿者也是冬奥会来访人口的重要组成部分。国际奥委会官方数据显示,2018年平昌冬奥会、冬残奥会全体工作人员超过87000人,其中有16209名来自世界各国的志愿者。2014年索契冬奥会、冬残奥会志愿者人数超过25000人。 北京冬奥会计划招募2.7万名赛会志愿者 北京冬残奥会计划招募1.2万名赛会志愿者 截至2020年年底 赛会志愿者报名成功人数已超过96万人 相当于整个张家口市人口总数 照此计算 冬奥志愿者录取比例将达到35:1 和每年高考985录取率有一拼! 北京2022年冬奥会志愿者Logo 06 资金条件 北京2022年冬奥会编制的预算规模为15.6亿美元,政府补贴占6%。非组委会预算场馆资本投资总额15.1亿美元,据称将大量引入社会资本。 15.6亿美元的赛事运营费用支出包括场馆运营、人力资源支出,医疗、通讯、交通等方面。按规定,场馆建设不纳入组委会预算。15.1亿美元的场馆投资中,65%由企业投资,其中三个奥运村投资100%由企业投资。北京、张家口奥运村会后将作为商品房出售,延庆奥运村会后将作为酒店使用。 节俭办赛是北京申冬奥的一大理念和目标。 根据此次冬奥会财政预算,赛事编制预算花费约为15.6亿美元。包括竞赛场馆和非竞赛场馆在内的场馆建设预算,约为15.1亿美元。 这达到了近30年以来(不考虑通货膨胀)冬奥会预算的最低水平。北京提出节俭办赛的底气很大程度来自2008年奥运会所留下的“遗产”,冬奥会需要的12个冰上项目场馆,已经有11个是现成的,只需要新建一个场馆——国家速滑馆。 对于收入来源方面也有初步测算:包括来自国际奥委会的3.38亿美元、来自国际赞助商的1.57亿美元,国内赞助商预计6.6亿美元、1.08亿的门票收入,8000万的授权产品收入以及9600万的政府补贴。 国家速滑馆“冰丝带” 结语 举办一场冬奥会从申办条件,自然气候条件、场馆建设条件、交通配套条件、人力资源条件到资金投入条件都对于申办国都是巨大的考验。其难度丝毫不亚于举办一场夏季奥运会。再加上新冠疫情仍在世界范围内传播,疫情防控仍将是2022冬奥会举办工作中的重中之重。 虽然面临重重考验,但2022北京冬奥会的筹备工作依然按照计划稳步推进。2020年12月,第九届奥林匹克峰会举行远程会议。峰会指出:北京冬奥筹办进展“极其顺利”。挑战之下依然能够“按规划和计划推进”,其背后是率先控制住疫情、率先复工复产、率先实现经济由负转正的大国实力和大国担当。 在冬奥会的筹备工作中,无论是在申奥计划、场馆设计建设,还是在赛事技术保障,志愿者工作中,清华人的身影始终活跃在第一线。 从下一期开始,“冬奥来了”系列推送将跟随各个院系的步伐,去探寻和发现2022冬奥会中的清华元素。 本期互动 欢迎在留言区评论 说出你和2008年北京奥运会的故事 4月14日前点赞数第1名、11名、22名 将获得精美礼品一份 文案|胡文宸梁晔· 编辑|孙硕张若瑜 · 审核|安云龙王茗萁 来源:原创 与志愿同行的 清华大学小研在线 原文章作者:童话先生,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-30
    最后回复 泡冕 2021-12-30 03:37
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  • 博世董事会主席邓纳尔:或将在2022年逐渐解决“缺芯”难题
    21世纪经济报道记者 彭苏平 报道 汽车行业“苦芯久矣”。 “接下来几个月依旧会出现较大的供应链动荡。”在2021德国国际汽车及智慧出行博览会(IAA Mobility,即2021慕尼黑国际车展)期间,博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔在接受21世纪经济报道记者采访时表示,“但我们预计芯片短缺会逐渐缓解,可能2022年逐渐解决。” 汽车芯片供不应求。去年年底开始,“缺芯”已经成为汽车行业普遍遭遇的难题,近期,由于部分地区疫情反复,芯片行情更是走俏。 不久之前的8月17日,博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全曾在个人社交平台上表示,因为新的疫情,某芯片供应商的马来西亚Muar工厂已经关闭部分生产线至8月21日,博世ESP/IPB、VCU、TCU等产品的芯片将受到直接影响,预计8月份后续基本处于断供状态。 “我们家的ABS、EBS、booster都是缺芯,现在正常订货周期是1年,要么高价在现货市场扫货。”有汽车制动系统供应商人士也对21世纪经济报道记者表示,“现货市场的价格都翻了几十倍、几百倍了。” 邓纳尔表示,芯片短缺有多种原因,一方面是需求旺盛但产能有限,另一方面,芯片制造的前置时间非常长,要增加产能,晶圆厂的建设都需要很长时间。 芯片产能投资建设的周期相对较长,其受各种外力因素的影响也更具不确定性。任何意外,无论是疫情还是暴风雨或是火灾,都会对这个脆弱的供应链造成全球性的影响。 邓纳尔表示,近期由于疫情,马来西亚和泰国的晶圆厂关闭了一段时间,现在博世正采取措施一步步解决芯片供应的缺口,但恢复的速度还是比较慢,尤其是疫情依旧在蔓延,很多国家的疫苗接种率依旧比较低,这会为未来几个月的供应都增加不确定性。 为了应对汽车行业芯片短缺的挑战,博世加速了自供芯片的步伐。今年6月,博世位于德累斯顿的新晶圆厂建设落成,并宣布车用芯片的生产将于9月启动,这比原计划提前了3个月。 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-30
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  • 博世电动出行业务销售额突破十亿欧元未来出行必须是气候友好型
    德国慕尼黑——在电动出行领域,没有一家公司能和博世一样提供如此全面的产品:从电动自行车到工程机械,从碳化硅芯片到预集成的电桥模块。

    得益于此,博世的电动出行业务增速是市场的两倍,且今年将创造十亿欧元以上的销售额。 该业务仍在加速发展:据预测,到2025年博世电动出行业务的销售额将增长五倍。 博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔博士在德国慕尼黑举行的国际汽车及智慧出行博览会(IAA Mobility )上表示:“电动出行将成为博世核心业务之一,零碳出行是我们的业务增长点。 博世正在将挑战转化为机遇,这也是我们一以贯之的工作方式。”博世业务增长的领域也包括自动驾驶。 而驾驶辅助是所有级别自动驾驶的基础。在驾驶辅助领域,博世以40%的增速跑赢市场。 博世在电动出行和自动驾驶领域定位明确,得以应对市场环境中的种种挑战,包括新冠疫情、芯片短缺以及出行领域的加速转型等。 博世汽车与智能交通技术业务今年的销售额预计将增长10%。邓纳尔博士指出:“博世在技术上的领先地位,确保了业务成功。” 电气化交通——博世创新技术带来突破 博世将在电动出行领域大有作为。凭借累计50亿欧元的前期投资,以及高效的电气化动力总成解决方案,博世在电动出行领域实现突破。此外,博世今年还将新增7亿欧元投资。博世正积极主动地为塑造未来出行而努力。博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung博士表示:“全球对电动汽车的需求日益旺盛。根据博世的预测,到2035年全球新注册车辆中将有60%是电动车。”而在电动自行车领域,在过去十年间,博世已经证明能够以技术创新产品来开拓市场。博世的目标是塑造全方位出行的未来。邓纳尔博士指出:“未来出行必须是气候友好型,同时也需要具备经济适用性和吸引力。当然更要符合欧盟设定的宏伟目标。只有如此,在未来,人们的出行和货运才可持续。”为实现这一目标,博世将继续坚持技术中立,并根据各国政策要求,为全球不同出行方式提供气候友好型解决方案。除电池动力总成外,博世也在燃料电池动力系统上进行投资,并已在中国、美国和欧洲积极开展客户项目。目前,采用博世技术的首批燃料电池商用车已在中国投入使用。 博世技术让人们的日常生活更为便利。在电动车的使用中,充电发挥着决定性的作用。在国际汽车及智慧出行博览会上,博世新推出了一款便捷的电动车充电线缆产品。该充电线缆采用了集成控制、充电安全技术以及可用于Type 2和家用插头的适配器。即便接入230伏电源插座充电时,它也无需使用常规的缆上控制盒。这使其重量不足3公斤,比带有控制盒的常规充电线缆轻40%左右。此外,为减轻驾驶员在路途中寻找充电点的麻烦,博世基于云网络的充电服务可为车主提供遍布欧洲20多万个充电点的选择,且具备无忧支付功能。 自动驾驶——博世提供一站式解决方案 从域控制单元,传感器,到人工智能,博世的产品组合涵盖了自动驾驶的所有组件,且博世集团共有约5,000名工程师从事各级别自动驾驶技术的开发。其中,最重要的是增强辅助功能,即支持驾驶员双手脱离方向盘的辅助功能。而博世技术也让完全自动驾驶的实现成为可能。邓纳尔博士表示:“随着自动代客泊车技术的成功试点,博世在德国和美国树立了行业标杆。”博世已和梅赛德斯-奔驰及其他合作伙伴合作,在斯图加特机场P6停车场部署这一功能。新款梅赛德斯-奔驰S级轿车是全球首款搭载自动代客泊车技术的量产车辆。博世为停车场提供诸如固定式摄像头等技术,让无人驾驶车辆可根据智能手机的指令,自动导航行驶至指定停车位。至2025年,预计1,000多个停车场将支持这一自动代客泊车功能。除提高便利性外,博世认为自动驾驶还将改善道路交通安全。博世开创了包括防侧滑电子控制系统和自动紧急制动系统等在内的前沿技术,致力于实现“零事故”愿景。与此同时,博世也提供智能汽车不可或缺的创新软件。邓纳尔博士说道:“即使在软件主导的未来出行世界里,博世丰富的系统专业知识也将成为一项优势。博世在车载电子和物联网领域同样领先,而汽车与之相关联。” 互联驾驶——博世打通各大应用场景 正如博世10年前所预测,汽车正加速成为互联网终端。未来,软件将和动力总成性能或能效一样重要。博世正致力于实现这一革新,并为此做好了充分准备。在博世汽车与智能交通技术业务部门的研发人员中,近半数为软件工程师。自行车也正成为互联网的一部分。博世全新eBike Flow 应用程序即为例证。该应用程序支持软件组件的更新。此外,软件集成的重要性日益凸显,而博世在此领域也具备技术积淀。以车载娱乐电脑为例:至2025年,车载娱乐电脑的计算性能和软件复杂度将翻倍。博世能够确保不同的软件模块之间实现可靠操作。在互联化领域,博世的创新想法远超车辆本身。Hartung博士指出:“除了汽车以外,我们也关注工业和家庭。与其他企业不同的是,博世可以实现不同应用场景的互联。”自今年4月以来,搭载MBUX语音助手功能的梅赛德斯-奔驰车型已成为博世智能家居应用的控制中心。人在驾驶座上发出一个语音指令,即可连接智能家居,进行关灯、打开百叶窗或控制采暖系统等操作。因此,博世创新技术正在为可持续、安全、令人兴奋的智慧出行铺平道路。

    原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-30
    最后回复 吟肫 2021-12-30 00:51
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  • 多地硕博士人才补贴,正式取消!
    内容来源:软科、考博圈、网易数读、华夏时报及各市人社部门官网 | 深圳正在悄悄退出“抢人大战”? 深圳市人社局发布公告称,对现有的人才补贴政策作出调整:对2021年9月1日及之后新引进人才不再受理发放租房和生活补贴。此前,深圳市新引进人才租房和生活补贴的发放标准为:一次性发放,本科15000元/人,硕士25000元/人、博士30000元/人。 图片来源:深圳市人社局 不仅如此,2021年5月,深圳市发改委发布的《深圳市户籍迁入若干规定(征求意见稿)》中提出,将核准类学历型人才的底线要求由全日制大专调整为全日制本科。同样,还将收紧人才落户年龄:本科生不得超过35周岁,硕士生不得超过40周岁,博士生不得超过45周岁。 深圳这座以人才而兴的城市,正在悄悄退出“抢人大战”? 而同样是以一线城市的上海,在2020年9月发布落户新政,清北、复旦、上交大、同济、华东师大的应届本科生,以及重点大学和重点学科的应届硕士生可直接落户。 北京于2021年发布引进毕业生管理办法,全国高校硕士及博士毕业生,北京地区高校、京外地区“双一流”高校本科生均可由用人单位申请办理引进。 近年来,以北京、上海为代表的一线城市、以杭州、青岛为代表的二线城市,纷纷推出吸引人才的新政,通过放宽落户门槛、提供人才补贴等方式来吸引大学生落户就业。 那么对于刚走出学校的毕业生来说,哪个城市显得最有诚意呢?被瞄准的大学生又有多少真正留了下来? -01- 深圳收紧,北上广放宽 在4个一线城市中,深圳、广州高校毕业生落户的门槛较为宽松。深圳一直以来只需全日制大专以上学历毕业2年以内,无工作和社保条件限制即可落户,虽然近期出台的政策有收紧趋势,全日制大专落户将被取消,全日制本科、35岁以内的年轻人才落户依旧与大多数城市保持一致。 广州于2020年12月放宽了“双一流”高校大学本科学历人才入户社保年限。毕业院校为国家公布的世界一流大学建设高校或世界一流学科建设高校(即“双一流”建设高校)全日制本科及以上学历的青年人才在引进单位参加社会保险即可入户,年龄等其他条件不变。这意味着,拥有“双一流”院校全日制本科学历的青年人才入户不再受社保缴费年限需连续缴纳满6个月的限制。 上海和北京中,北京的落户难度最大。上海可以通过居转户和引进人才等方式落户,2020上海“居转户”全年落户人数总额为18418人,人才引进落户人数为13899人。而北京自2018年开始实施积分落户,从2018年到2021年最低入围分值逐年上涨。尽管每年都有超过十万人提交申请,但最终的落户规模仅有6000人。 然而,自2020年起,一向高冷的上海和北京也开始“放下身段”,相继出台高校毕业生引进措施,加入了激烈的“抢人大战”。 | 上 海 2020年9月,上海发布《2020年非上海生源应届普通高校毕业生进沪就业申请本市户籍评分办法》。 该办法的最大亮点在于将直接落户范围进行了扩大。比如,对于硕士,“世界一流大学建设高校”应届硕士毕业生、“世界一流学科建设高校”建设学科应届硕士毕业生,符合基本申报条件即可落户。中科院在沪各研究所、上海科技大学、上海纽约大学应届硕士毕业生参照“世界一流大学建设高校”执行。 对于本科毕业生,除北京大学、清华大学外,增加在沪“世界一流大学建设高校”为试点,符合基本申报条件即可落户。复旦大学、上海交通大学、同济大学、华东师范大学四所高校的本科毕业生也可落户上海。 | 北 京 2021年7月,北京市人社局发布《北京市引进毕业生管理办法》,明确北京市将建立由市人力资源社会保障局、主管单位、用人单位组成的三级管理体系,对毕业生实行精准引进、分级管理。全国高校硕士及博士毕业生,北京地区高校、京外地区“双一流”高校本科生均可由用人单位申请办理引进。与2008年2月发布的《北京市引进非北京生源毕业生工作管理办法》相比,政策新增适用对象:毕业两年内初次就业的毕业生参照执行。放宽年龄及学历门槛,本科生放宽至26周岁;硕士研究生放宽至30周岁;博士研究生仍为35周岁相较而言,新办法对本科和硕士毕业生的落户条件放开了不少。 -02- 新一线城市,继续内卷 近年来,随着各大城市的崛起,北上广深不再是高学历人才的唯一选择。各大城市也纷纷完善人才引进计划,用“落户”、“补贴”等优惠政策,希望以此来吸引这些高学历人才为城市“添砖加瓦”。各个城市为了争抢人才都出台了巨大的优惠政策,一定程度上,形成了城市间的内卷。 大多数城市的人才引进计划只要符合年龄要求、本科学历及以上、交满一定时间的社保即可落户。不少城市如南京、成都、重庆、郑州等更是进一步简化了落户流程,只要对这些城市有择业意向的,可以申请“先落户后就业”。无需缴纳社保即可凭毕业证申请落户。 为了吸引高学历毕业生们的青睐,杭州、南京、郑州等城市更是用可观的生活补贴或租房补贴来“款待”引进的人才。 送钱送户口,各地的“抢人”政策虽然趋于同质化,但确实起到了一定成效。 据官方数据,2020年,杭州市新引进35岁以下大学生43.6万人,人才净流入率继续保持全国第一。 从17年开始,西安市就放宽了高校毕业生落户政策,年底新增了户籍人口20万人。18年时再度放宽落户要求,允许直系亲属举家随迁,直接导致到2018年底户籍人口增加了80万人。 但量有了,并不代表质也有了。 “抢人大战”的本意是“抢夺人才大战”,就是吸引大学生留下就业。那么新增的这么多人口里,又有多少是人才呢? 对于南京、西安、长沙这些城市而言,且拥有丰富教育资源,最想抢也最可能能抢到的,就是本地名校的应届生。这些高校毕业生的流向省份,一定程度上也能反映出作为省会城市,他们的“抢人”政策对人才的吸引力。 在新一线城市中,西安、长沙、天津等地的名校都只有 30% 左右的毕业生选择留在本省(市)内工作。相比之下,杭州、南京等江浙沪地区的情况较好,毕业生更愿意留下。 另外,毕业选择就业地,很大程度由当地经济发展和就业机会来决定。相比于其他城市,位于东北的沈阳对人才的吸引力较低,2020年只有17% 的东北大学毕业生选择本省就业。 在一线城市和新一线城市靠户口、补贴吸纳了一大波人,但这只是第一步,更关键的是如何留住人。如果没有发展空间,即使把人“抢”来了,也会人走茶凉,终究为他人“做嫁衣”。 JZUS学术服务 英文润色 由常年为我们英文刊提供语言支持的母语专家团队提供,面向所有作者开放,点击润色详情获取更多信息,或加小编xiaobianzn好友询问. 微信加群为方便找同行交流,我们建有以下微信群,加小编个人微信号xiaobianss好友,备注要加入的群名称,小编会拉您进相应微信群。机构营销广告人员勿扰。 实用写作投稿技术类热文(点击阅读) 研究生新生如何撰写文献综述 论文的结论与摘要的区别!很多人写着写着就混乱了…… 最全最实用Endnote的使用技巧 研究生回复审稿意见的门道 审稿意见的正确解读与回复方式,详解+范例 重磅推荐: 最全面最标准的数学符号、公式的英语读法 论文图表基本规范总结 EI收录的中国大陆期刊,刚刚更新,投稿选刊必备! 原文章作者:机器人的秘密探索,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-29
    最后回复 窑屋 2021-12-29 22:01
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  • 慕尼黑车展风向标丨博世推出“无盒式”充电线缆,电动车充电更便捷
    21世纪经济报道记者 彭苏平 报道 9月6日,2021德国国际汽车及智慧出行博览会(IAA Mobility,即2021慕尼黑国际车展)正式拉开帷幕。 作为疫情后首次开幕的“世界五大车展”之一的车展,此次展会成为全球汽车行业未来发展的新风向标,无论是车企还是零部件供应商,都在这场展会上展示了最新的产品和成果。 博世这次新推出了一款便捷的电动车充电线缆产品。该充电线缆采用了集成控制、充电安全技术以及可用于Type 2和家用插头的适配器,即便接入230伏电源插座充电时,它也无需使用常规的缆上控制盒。由于没有带控制盒,这款充电线缆重量不足3公斤,比常规充电线缆轻40%左右。 在电动车的使用中,充电发挥着决定性的作用,博世致力于用技术让人们的日常生活更为便利。除了上述充电线缆之外,博世还推出了基于云网络的充电服务,可以为车主提供遍布欧洲的20多万个充电点。 这是博世在电动出行领域布局的一个小小切片。实际上,在电动出行领域,博世提供了相当全面的产品,从电动自行车到工程机械,从碳化硅芯片到预集成的电桥模块。据称,博世的电动出行业务增速是市场的两倍,且今年将创造十亿欧元以上的销售额。 博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔在这次慕尼黑车展上表示,电动出行将成为博世的核心业务之一,零碳出行也是博世的业务增长点。据悉,博世在电动出行领域前期投资已经达到50亿欧元,今年还将新增7亿欧元投资。 博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung表示:“全球对电动汽车的需求日益旺盛。根据博世的预测,到2035年全球新注册车辆中将有60%是电动车。” 在电动出行领域,博世还前瞻性地在燃料电池动力系统上进行了投资,并已在中国、美国和欧洲积极开展客户项目。目前,采用博世技术的首批燃料电池商用车已在中国投入使用。 除此之外,自动驾驶也是博世押注的重要领域。 驾驶辅助是所有级别自动驾驶的基础。在驾驶辅助领域,博世以40%的增速跑赢市场。博世在电动出行和自动驾驶领域定位明确,得以应对市场环境中的种种挑战,包括新冠疫情、芯片短缺以及出行领域的加速转型等。博世汽车与智能交通技术业务今年的销售额预计将增长10%。 从域控制单元,传感器,到人工智能,博世的产品组合涵盖了自动驾驶的所有组件,且博世集团共有约5,000名工程师从事各级别自动驾驶技术的开发。其中,最重要的是增强辅助功能,即支持驾驶员双手脱离方向盘的辅助功能。据称,博世技术已经让完全自动驾驶的实现成为可能。 自动代客泊车技术即将迎来量产。邓纳尔介绍,博世已和梅赛德斯-奔驰及其他合作伙伴合作,在斯图加特机场P6停车场部署了这一功能。新款梅赛德斯-奔驰S级轿车是全球首款搭载自动代客泊车技术的量产车辆。博世为停车场提供诸如固定式摄像头等技术,让无人驾驶车辆可根据智能手机的指令,自动导航行驶至指定停车位。至2025年,预计1000多个停车场将支持这一自动代客泊车功能。 除提高便利性外,博世认为自动驾驶还将改善道路交通安全。博世开创了包括防侧滑电子控制系统和自动紧急制动系统等在内的前沿技术,致力于实现“零事故”愿景。与此同时,博世也提供智能汽车不可或缺的创新软件。 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-29
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  • 博世高管反思“芯片荒”:没能建立起交付缓冲区|汽车产经
    编译 | YIKE 编辑|杨光出品|汽车产经 芯片短缺对于汽车产业的影响还在加剧。 第三方机构AFS的最新数据称,截至八月底,全球汽车已累计减产688.7万辆,较上周增加了44.5万辆。AFS预测今年整个汽车产业将减产810.7万辆(中国预计减产166.6万辆)。 而在8月中旬,AFS推测的这一数字为710万辆。 作为全球第一大汽车技术供应商,近日博世集团总经理哈拉尔德·克勒格尔在接受德国《汽车周刊》专访时,也谈到了自己对于芯片匮乏的经验和教训。 以下为部分内容节选: 我们忽视了供应链中重要配件的运营方式。 芯片不是普通的灌注件,缺了在周末加班就能补回来。半导体芯片一般来讲需要半年的交货期,现在芯片厂商的订单都排着很长的队。 不过幸好现在芯片的产量在增加,我们也感受到了这个变化,但还没有到立竿见影的地步。毕竟芯片工厂需要时间去建设、去引进设备、以及生产和送货。 今后我们必须要有更多的库存量,从而保证芯片交付的缓冲区。当然,我们过去给某些芯片也有同样的库存与缓冲区安排,但是这明显不够,未来的库存量和缓冲区必须要达到更高的级别。 谁来负责芯片库存的存储工作?这个还需要我们自己进一步去研究。 从理论上说,芯片的库存应该由汽车供应商负责,但是我觉得这并不是最好的解决方案。 另一种可能是芯片制造商增加芯片晶圆的库存,以保证终端生产的灵活性并减少生产时间。当然,芯片还可以存在分销商处做库存,反正它们已经习惯存储芯片了。(完) 而事实上,这也导致了不少投机分子借此哄抬芯片价格,某国内集团老总曾在私下吐槽称,“分销商囤积居奇是当前芯片短缺的最大症结所在。” 8月初,中国市场监管总局表示,下一步将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序,进一步加大监管执法力度,严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。 此举也被认为是解决当下芯片难问题的重要落地举措。 部分车企高管在接受汽车产经采访时虽然表达了对于该政策的支持,但谈及最终效果,则多半持谨慎乐观的态度。 不久前,博世中国副总裁徐大全在朋友圈"调侃",称缺芯压力下,甚至想带着领导一起“跳楼”。 博世是中国最大的ESP供应商,其客户包括宝马、大众、长安、长城等在内的多数主流车企,用一位内部人士的话讲,“博世的ESP目前接近于完全断货。” 正如英飞凌首席执行官Reinhard Ploss所说,汽车行业正面临"整个价值链的严重供应限制",还需要很长一段时间才能恢复供需平衡。 对于目前的全球芯片短缺问题,大部分观点认为,此局面将至少持续至明年,还有一些报道称,芯片短缺局面将会持续至2023年甚至更久。 【相关阅读】 【猜想2021】 01、自主篇:哪里“进”?谁会“退”? 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-29
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  • 2021“癌痛控制中国行”北京站召开,居家癌痛治疗获首善之都 ...
    “癌痛控制中国行”第13讲暨北京市朝阳区科学技术与信息化局社会发展项目“多模式居家癌痛治疗”启动仪式于2021年8月26日在北京三环肿瘤医院召开。 (麻沸散俱乐部公众号、光明网、新浪网)北京市朝阳区科学技术与信息化局刘伟凡女士发表重要讲话。项目负责人安建雄博士做“开启癌痛居家治疗新篇章”的主旨演讲,会议还邀请2位居家癌痛治疗一线医生做了病例分享,北京市三环医院肿瘤医院张育荣院长发表欢迎词,肿瘤内科米玉玲主任主持会议。 北京市朝阳区科学技术与信息化局刘伟凡女士发表重要讲话 北京三环肿瘤医院张育荣院长简短欢迎词后,北京市朝阳区科信局刘伟凡女士在讲话时首先代表科信局热烈祝贺中国医科大学航空总医院和北京市三环肿瘤医院承担的癌痛居家治疗项目启动。 刘伟凡说,近年来我国癌症发病率不断攀升,疼痛是最常见的肿瘤相关症状之一,癌症患者中有70%都有癌痛的经历,癌痛居家控制作为2021年科信局重点支持项目,特点是通过互联网+技术,实现让患者在家就能享受到与住院一样的医疗服务,对减轻病人痛苦,提升患者生活质量,有着十分重要的意义。 刘伟凡说,区科信局是负责科研和信息化建设工作的政府职能部门,医疗卫生领域的科技进步一直是我们重点支持和关注的方向,为此区科信局加强顶层设计,持续加大科研资金投入,近年来在临床诊疗、疾病预防、健康促进、中医药文化传承等领域支持研项目119项。特别是2018年,科信局与卫健委共同搭建了朝阳区医疗卫生专业协同合作平台,借助平台的带动,通过各资源单位联合开展项目研究的方式,对推动全区的科研水平提升,学科建设促进,以及人才培养,都起到了积极的促进作用。 “癌痛控制中国行”发起人和居家癌痛治疗项目负责人、中国医科大学航空总医院副院长安建雄博士做“开启癌痛居家治疗新篇章”的主旨演讲。安建雄介绍说,据权威统计我国每年新增癌症病人429万,在存活1400万癌症病人中,70%伴有疼痛症状,而我国肿瘤科床位总数仅有15万,平均150个癌症病人拥有一张床位,有限的床位资源就连早期肿瘤病人住院治疗都很难满足,收治晚期癌痛病人更是显得捉襟见肘。 安建雄团队多年的实践发现,病人自控为主线的多模式居家癌痛治疗,不仅可以大幅提高晚期癌痛病人生活质量和家属满意度,医疗费用也仅为住院治疗的1/6, 大幅降低家庭和医保基金的经济负担,此外,居家癌痛治疗也为缓解优质医疗资源紧张,将有限肿瘤床位用于可治愈早期癌症病人做出贡献。在2017年癌痛中国行启动仪式上,安建雄团队基于长期实践基础上提出“医院床位是有限的,而家庭床位是无限的”口号,积极呼吁居家癌痛治疗计划的普及和推广。 经过不懈的努力,这一项目终于在2021年被北京市朝阳科学技术与信息局立项支持。安建雄在演讲中盛赞首善之都政府关注民生,居家癌痛治疗在北京立项,必然会影响和推动全国癌痛病人居家治疗的推广应用,通过建立家庭-社区-医院的紧密合作,对提高晚期癌痛病人生活治疗,降低家庭和医保基金经济负担做出积极贡献。来自中日友好医院和中国医科大学航空总医院麻醉与疼痛医学中心的一线医生就病人自控为主的多模式居家癌痛控制做了病例分享。 据权威数据统计,我国每年有1千万癌症患者正在癌症正在经历癌痛折磨,其中将近5百万人没有得到有效缓解。为了有效控制癌症疼痛,我国著名麻醉与疼痛学家安建雄博士于2017年11月5日在北京发起 “癌痛控制中国行”,并举办“中国癌痛网”启动仪式,同时成立了“全国癌痛控制医联体”,来自全国给第200多家医院的代表在癌痛医联体协议上签字。国家卫健委医管局焦亚辉局长出席会议并讲话。随后在中南大学湘雅医院、中国科学院大学华北医院和大同市卫健委等共举办“癌痛控制中国行”12次。癌症居家镇痛在首都北京立项支持,对推动我国癌痛治疗有及其重要和深远意义。 https://p6.itc.cn/q_70/images01/20211009/73b06145924d42df9b5f6781eb683ff4.png 原文章作者:疼痛与失眠专家安建雄,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-29
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  • 2021慕尼黑车展|内行都看博世、大陆、麦格纳和马勒的展台黑科技
    IAA(Internationale Automobil-Ausstellung)以前一直称为法兰克福车展,但今年的IAA不在法兰克福,而是第一次在慕尼黑主办(当地时间9月7-12日)。 所以事隔两年多后重开的IAA,已经变身为慕尼黑车展(IAA MOBILITY,德国国际汽车及智慧出行博览会)。今年的IAA有一个主题是“智慧出行”,这里除了是BBA等传统主机厂的大本营外,也是博世、大陆、马勒等零部件和技术厂商的大本营。 所谓“外行看热闹,内行看门道”,如果你要了解汽车行业的技术趋势,可能真要来零部件厂商的展台逛逛。我们从他们的展品中,来看看这些未来的汽车技术。 博世:L4级自动泊车和氢燃料电池 博世的体量和展品是最多的,每一次他们都会带来各个领域的新技术,例如驾驶驶辅助和自动驾驶方面,还有车联网方面。 博世与九个项目合作伙伴将在IAA展现面向未来的泊车技术,与奔驰合作的这套L4级停车场自动泊车系统,未来非常有机会普及。 停车的时候你只需要在停车场入口下车,然过通过智能手机下达指令,车辆就可以自动停到指定地点,并且不需要驾驶员监控。奔驰S级能够自动搜索停车位,还能减少停车过程中的碰擦风险,为车主节省时间和缓解压力。 氢燃料电池是博世一个重要的投资方向,他们认为车用燃料电池能延长续航里程并缩短补充燃料的时间,尤其适用于长途行驶和商用车。绿氢(非化学制氢)的使用也使燃料电池能实现车辆二氧化碳的零排放。 去年博世就与瑞典专业公司Powercell合作开发燃料电池电堆技术,燃料电池电堆的量产计划于2022年开始,而氢动力模块则将于2023年推出。另外中国无锡氢燃料电池中心也已经量产,生产从电堆乃至燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线。 大陆集团: 基于服务器的车辆架构和自动驾驶 2021年是大陆集团成立150周年。在未来,大陆集团技术重点将是基于服务器的车辆架构和自动驾驶方向。另外大陆集团也关注在私人和车队汽车自动驾驶方面。 具体技术有雷达传感器、摄像头技术、激光雷达,以及用于自动驾驶的高性能计算机、全堆栈软件、机舱监控和人机交互解决方案。IAA现场大陆将有自动、无人驾驶泊车的演示,还会展示一款特别可持续的概念轮胎。 大陆集团开发的安全气囊控制单元诞生已有40年,在全球范围内已生产和交付超过3.5亿个安全气囊控制单元。现在大陆集团在安全气囊控制单元会加入更多乘员保护的功能。 以往的安全气囊是在碰撞发生后才打开,但对于侧面碰撞来说,每一毫秒反应时间都至关重要。未来的控制系统将变得更智能,目标是能更早、更加可控地展开安全气囊。 未来安全气囊控制单元还会纳入对电动汽车电池的感应,以警告驾驶员在发生颠簸或碰撞后可能出现的电池损坏(继而导致火灾风险)。 麦格纳:智能电驱动和数字ICON雷达 麦格纳总部不在德国,但旗下有研发中心和大量公司是在德国,例如我们熟悉的格特拉克变速箱,所以IAA也算是麦格纳半个主场。 麦格纳将展示eDrive电驱动技术,该系统将搭载于一款将在2022年上市的全新量产车型中。通过智能电动化的动力总成,可增加高达145公里的续航里程。另外还有互联型插电式混合动力Etelligent Eco。 苹果与LG造车不是新闻,而LG背后的产业链和技术支持就是麦格纳。IAA上麦格纳展示采用eBeam技术的Etelligent Force全电动四驱系统,这是麦格纳与LG电子的合资公司首批研发成果之一。 基于普通毫米波雷达和激光雷达之间,数字雷达由于其技术可靠性和比激光雷达更低的成本,未来将为自动驾驶助力。 麦格纳ICON数字雷达将于2022年上市,与目前的模拟雷达相比,这款雷达增强了车辆“观察”周围环境、探测潜在危险的能力——无论是黑暗隧道中失速停下的车辆,还是150米以外的行人它都能发现。 马勒:快充技术和无磁电机 又是一个总部在德国的技术大拿,让人感叹德国的高端制造是多么的领先。在IAA展会上,马勒展示其充电技术、电池系统和电机等。 马勒“chargeBIG POWER”快速充电系统,其额定功率高达750kW,而如何解决在快充时电池升温问题,马勒找到了解决方法——浸入式冷却。 在浸入式冷却系统中,一种不导电的冷却剂在电池单元、电缆和电池的所有连接器周围循环。帮助降低电池的最高温度,并改善电池内部的热量分布,同时延长电池寿命。 马勒的新型无磁电机是电机发展的一项突破,而且做到了永磁电机的高效率——效率高达95%以上,目前这一数值目前只有电动方程式赛车能达到。无磁电机可以用于各种各样的车辆,从小型汽车到卡车。 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-29
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  • 博世互联工业林丽华:制造领域是一个需要扎扎实实做事的领域
    9月3日,2021中国智能产业论坛在北京首钢园举行,本次论坛为服贸会论坛活动之一,主题为“智能时代 引领未来”。博世互联工业北方大区总经理林丽华出席并发表演讲。 林丽华 林丽华在演讲中表示,自加入博世以来,一个最大的感触是,博世的智能制造不仅仅只是依靠智能制造技术,其背后有一个强大的“博世生产体系”在支撑。中国很多的企业看似缺少的是智能制造技术,但更可能缺少的是生产制造的体系。在生产制造体系没有建立起来之前,很多的智能制造技术可能因缺少有效支撑而难以落地,最终变成空中楼阁。因此,博世在面对智能制造这个课题时,一个很深的体会是,要秉持“博世生产体系+智能制造技术”,两条腿走路,同步推进。 林丽华指出,制造领域是一个非常需要扎扎实实投入做事的领域。中国很多企业多为“微笑模型”,研发端和销售端被抬得很高,制造端却偏低。一家企业可能研发水平挺高,市场也可以,供应链也不错,但到其生产现场一看,却可能是一片狼藉,线边库存堆积如山。深究下来,很多研发和销售的问题被积压到了生产现场。比如,一些议价能力不足的中小企业,在面对客户多变的需求时,没办法管理客户的需求,唯一能做的就是客户给什么订单就做什么订单,致使很多问题全被赶到了生产现场。受制于现场诸多投入限制,结果一堆问题得不到有效解决,进而影响到了质量、成本和交付,生产人员也怨声载道,生产人才也流失严重。 在林丽华看来,如果智能制造脱离了生产体系,很多没有被真正解决的问题并不会自动消失,只是积压到了某一个点而已。以库存为例,别人的库存可能全到你这儿来了,你的库存又推给了下一级供应商,最后这些库存可能依旧存在。对中国制造业的大盘子而言,这些库存并没有消失,只是被赶到了一个不易被发现的角落。 “如何扎扎实实的识别这些问题,并且让中国的企业家认识到制造才是未来面向市场的最终议价权,是一个课题。但只有这样,中国制造才能争取更多的话语权。这也是为什么我们博世互联工业一直强调,把一些本应该扎扎实实做好的东西先做好。”他说。 新浪声明:所有会议实录均为现场速记整理,未经演讲者审阅,新浪网登载此文出于传递更多信息之目的,并不意味着赞同其观点或证实其描述。 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-29
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  • 域控制器研究:自动驾驶域控的四类玩家和座舱域控的三类 ...
    未来2-3年主机厂将集中升级电子电气架构(EEA),加速域控制器引入 未来2-3年电子电气架构升级是主要方向,这也将加速域控制器的引入。汽车电子电气架构升级主要体现在软件架构、硬件架构、通信架构三个方面,软件架构逐步实现分层解耦,硬件从分布式向域控制/中央集中式发展,车载网络骨干由LIN/CAN总线向以太网方向发展。 目前来看,预计大部分主机厂仍会使用混合域的EEA架构,即部分功能域集中化,形成“分布式ECU+域控制器“的过渡方案,最后形成"super controller(中央超级计算机)+ zonal control unit(区控制器)"的架构,这一EEA演进过程可能长达5-10年。 从主机厂规划看,自动驾驶域、智能座舱域、中央控制域或成为三大主要增量域。 自动驾驶域控制器四类玩家间的竞争格局 随着汽车E/E架构从分布式向域集中式演化,汽车整车厂和汽车电子供应商的供应关系正发生深刻变革,汽车电子供应商数量将逐渐减少,域控制器供应商的地位将愈发重要,也吸引了越来越多的厂商涉足这一领域。 我们将自动驾驶域控制器的玩家大致分为四类:Global Tier1(系统集成商)、Local Tier1(系统集成商)、自动驾驶域控软件平台厂商、以及OEM厂商。 自动驾驶域控制器的竞争格局(部分Player) 来源:佐思汽研 01 OEM主机厂 长期来看,集中式E/E架构下ECU数量将减少,功能弱化,主导权可能从供应商向主机厂转移,如特斯拉自研中央计算机CCM+区域车身控制器,E/E架构至少领先传统OEM厂商5年。国内初创企业,如蔚来、小鹏、威马、理想、上汽智己等,也已实现或宣布将自研自动驾驶域控制器,以掌握未来软件定义汽车下底层的硬件自主权,实现更加强大的OTA升级能力。 以小鹏汽车为例,小鹏计划自研的XPU自动驾驶智能控制单元实现4合1,将行车和泊车的智能控制集成,打破之前4个域之间的交互壁垒,实现更深度的域融合。 虽然越来越多的头部车企开始组建自己的软件研发团队,着手自主开发域控制器硬件以及相应的配套软件,但也几乎不可能全部自研,仍将依赖供应商提供硬件设计制造,以及更标准化的“中间件”,尤其从单域到跨域(车身域、座舱域、自动驾驶域),复杂度更是指数级上升,跨域(多域融合)高性能计算软件平台的重要性也将愈发凸显,映驰科技、东软睿驰、TTTech等域控软件平台的价值将逐渐显现。 02 Global Tier1(系统集成商) 在未来汽车E/E架构当中,尤其进入到中央计算单元+区控制器阶段,软硬件彻底解耦,硬件外设化,整车厂面临真正的挑战在于软件架构,传统的汽车供应商体系会受到巨大冲击,软件供应商的价值将进一步凸显,将出现一些域控软件的巨头企业。 为应对这一趋势变化,Global Tier1巨头也在积极搭建独立的软件平台产品以应对竞争,2021年CES采埃孚发布其最新的中间件产品,博世2020年也发布了开源自动驾驶中间件iceoryx(冰羚),同时纷纷组建规模庞大的软件研发团队加快转型步伐。 采埃孚开发的中间件计划于2024年开始搭载在量产车辆上,这一开放式的软件平台是车辆的计算运行系统及其软件应用之间的“桥梁”;同时,采埃孚将建立一个全球软件中心,以应对未来软件需求所带来的挑战。 采埃孚最新发布的中间件产品 来源:采埃孚 03 自动驾驶域控软件供应商 专注于自动驾驶软件平台开发的新进厂商格外值得关注,软件出身的域控平台供应商具备向传统Tier1发起挑战的可能性,以奥迪zFAS域控软件供应商TTTech为例,全球搭载TTTech域控软件平台“MotionWise”的控制器累计已有25个以上车型SOP量产。在国内,TTTech与上汽集团合资成立了创时智驾,已为上汽成员企业配套量产iECU自动驾驶域控制器产品。 国内企业,映驰科技、东软睿驰、未动科技、纽劢科技等也纷纷推出域控软件平台产品,以抢占市场先机。域控软件平台(中间件)(介于汽车操作系统和软件应用程序之间),主要作用是将计算机硬件从软件应用程序中抽象出来,同时也作为应用程序间通信的桥梁, 随着通信架构由“面向信号”向“面向服务”转变,域控中间件价值将愈发凸显。 通信架构由“面向信号”向“面向服务”转变 来源:联合汽车电子 域控中间件为整车厂和Tier 2之间搭了一个桥梁,即所谓Tier 1.5,即上连整车厂和Tier 1的软件,下连Tier 2的硬件。新的开发模式,将推动软件供应商成为汽车行业中的重要角色。域控中间件对软件水平要求很高,越来越多的初创软件厂商开始介入这一市场,将对以硬件见长的 Tier1 发起挑战。 部分域控软件供应商一览 来源:佐思汽研 04 Local Tier1(系统集成商) 我们可以看到,越来越多的Local Tier1自研域控制器,构建软硬件一体的自动驾驶全栈解决方案,在华为的MDC计算平台硬件上,运行着创新研发的智能驾驶操作系统AOS、VOS和MDC Core,并配套提供完善的开发工具链,合作伙伴可以基于MDC开发算法和应用,形成产业生态圈。华为MDC810计算平台已在北汽极狐阿尔法S华为HI版上实现量产。 华为MDC计算平台产业生态圈 来源:华为 为吉利、长安、奇瑞、宝能等配套的国产ADAS供应商福瑞泰克也已着手域控制器的研发,致力于为成本敏感的大规模量产乘用车提供全栈解决方案。福瑞泰克基于成熟的L2系统,设计了模块化、可裁剪、可扩展的软硬件一体化技术架构,高起点开发并推出了面向量产的自动驾驶域控解决方案,其中包括 ADC20、ADC25、ADC30域控制器,为主机厂提供灵活配置的自动驾驶系统。 福瑞泰克域控制器产品技术路线图 来源:福瑞泰克 德赛西威为小鹏P7提供自动驾驶域控制器IPU03,其2020年出货量超过一万台,已实现规模化量产,同时基于英伟达ORIN计算平台的IPU04也处于研发中,计划2022年在理想汽车上装车量产。作为英伟达全球六大合作伙伴之一,德赛西威已占据了核心卡位优势。 此外,诸如宏景智驾、小马智行、智行者、经纬恒润、英博超算等也纷纷布局自动驾驶域控制器,一方面为自身的系统集成方案配套,另一方面积极开拓OEM主机厂客户,为客户提供软硬一体的解决方案,比如宏景智驾已与江淮汽车形成深度合作并组建合资公司“域驰智能”,英博超算则为奇瑞新能源提供了L2.99自动驾驶域控制器。 智能座舱域,融合越来越多的ADAS功能将成为趋势 最终,智能汽车将成为一部移动的超级计算机兼数据中心,并将诞生新的Wintel。未来高级自动驾驶汽车时代的核心技术将是计算平台、操作系统和应用软件,预计2030年以后,随着自动驾驶技术路线的逐渐成熟,自动驾驶高性能芯片将与座舱主控芯片进一步向中央计算芯片融合,从而通过集成进一步提升运算效率并降低成本。 来源:地平线 在这一趋势下,座舱电子企业无论是Tier1还是软件厂商,都在谋求将越来越多的的ADAS功能融入座舱域中(典型的比如自主泊车、DMS,未来还希望进一步融入更高级的L1/L2级ADAS功能),并提升智能座舱域的功能安全等级。 与智能驾驶域控制器类似,智能座舱领域也涌现出大量的域控软件供应商,成立仅两年多的软件基础设施供应商镁佳科技近期宣布完成超1亿美元融资,并已落地合创007、理想汽车等OEM主机厂座舱平台订单,资本已开始重视这一市场的广阔前景。 从OEM主机厂的角度来看,自研座舱域控制器的迫切性可能不如自动驾驶那么明显,主要在于座舱功能在短中期内都难以成为消费定制付费的选择,寻求第三方软件合作伙伴或是潜在选项,并积极探索实现软硬件解耦,实现更好的客户体验同时降低成本,在这一大背景下,中科创达、镁佳科技等企业已顺势崛起。 智能座舱域控制器的竞争格局(部分Player) 来源:佐思汽研 域控制器整体市场规模前景,未来5年渗透率将大幅度提升 从中国来看,现阶段行业正大规模力推L2+自动驾驶汽车量产落地,甚至无限接近于L3的L2++或L2.9级自动驾驶也正快速落地,现阶段主要受特斯拉Model系列、蔚来ES系列、小鹏P7等车型拉动。按照佐思汽研测算,预计到2025年,中国乘用车ADAS/AD域控制器年出货量将达到356.5万套,乘用车前装自动驾驶域控制器渗透率将达14.7%。 目录 《2021年汽车域控制器产业研究报告》 本报告共390页      01 汽车电子电气架构(EEA)演进 1.1 整车电子电气架构(EEA)演进 1.1.1 汽车EEA升级包括软件架构、硬件架构、通信架构三个维度 1.1.2 硬件架构升级:分布式向域控制/中央集中式发展 1.1.3 硬件架构升级:域集中式EEA 1.1.4 硬件架构升级:域控制器架构优点 1.1.5 硬件架构升级:计算集中式+区控制器 1.1.6 硬件架构升级:中央集中式电子电气架构(Zonal EEA) 1.1.7 硬件架构升级:车载中央计算机(VCC) 1.1.8 硬件架构升级:基于多芯片的软件部署架构,也将会是SOA架构 1.1.9 软件架构升级:Adaptive AUTOSAR的应用 1.1.10 通信架构升级:整车主干网络向以太网演进 1.2 OEM和Tier1的EEA架构案例 1.2.1 三域电子电气架构 1.2.2 国内外OEM厂商新一代EE架构与域控布局(1) 1.2.3 国内外OEM厂商新一代EE架构与域控布局(2) 1.2.4 大众MEB电子电气架构 1.2.5 宝马分层的电子电气架构 1.2.6 华为车载以太网下的域控制器构架 1.2.7 伟世通的电子电气架构 1.2.8 Model 3网络拓扑图 1.2.9 丰田Zonal架构概念 1.2.10 沃尔沃的Zonal架构 1.2.11 博世的Zonal架构概念 02 域控制器软硬件架构技术趋势 2.1 域控制器架构和需求分析 2.1.1 域控制器架构特征 2.1.2 域控制器软硬件开发需求分析 2.1.3 域控制器软硬件开发需求分析(1):硬件架构 2.1.4 域控制器软硬件开发需求分析(2):软件架构 2.1.5 域控制器软硬件开发需求分析(3):接口 2.2 核心在于掌握控制器的软件能力 2.2.1 “软件定义汽车”的域控制器系统架构 2.2.2 域控制器软件架构向Adaptive AutoSAR升级(1) 2.2.3 域控制器软件架构向Adaptive AutoSAR升级(2) 2.2.4 域控制器软件架构向Adaptive AutoSAR升级(3) 2.2.5 软件定义汽车的整体趋势 2.2.6 SOA汽车软件在域控制器上的部署 2.3 域控中间件价值将凸显 2.3.1 通信架构由“面向信号”向“面向服务”转变,域控中间件价值将凸显 2.3.2 计算基础平台将出现1.5级Tier1和新开发模式 2.3.3 Tier1积极布局域控基础软件 2.3.4 国内外布局域控基础软件的供应商一览 2.3.5 主机厂致力于从开源角度构建中间层,定义通信和服务以降低系统复杂度 2.3.6 中间件是未来软件价值增长的关键 2.3.7 域控制器软件平台厂商的重要性将愈发凸显 2.3.8 全球汽车软件整体市场规模预期 2.4 域控制器的全新商业模式 2.4.1 域控制器设计和生产:OEM与Tier1出现全新合作模式 2.4.2 掌握核心的域控制器全栈能力将成为Tier1的竞争焦点 2.4.3 主机厂、芯片供应商、Tier1 三方合作研发将成为一种趋势 2.4.4 具备全栈自研能力的OEM主机厂将倾向于自研域控制器 2.4.5 自动驾驶域控制器的竞争格局(四方Player的角色诉求) 2.4.6 智能座舱域控制器的竞争格局(三方Player的角色诉求) 03 自动驾驶域控制器技术和市场研究 3.1 ADAS/AD功能演进和域控制器 3.1.1 ADAS分布式ECU和ADAS/AD域控制器 3.1.2 ADAS/AD控制器与自动驾驶等级的关系 3.1.3 L0-L2级分布式系统方案 3.1.4 L2+级域集中式系统方案:多雷达域集中式方案 3.1.5 L2+级域集中式系统方案:多视觉的域集中式方案 3.1.6 L3-L4级域集中式系统方案 3.1.7 自动驾驶域控制器发展趋势 3.2 ADAS/AD域控制器方案 3.2.1 国外厂商布局ADAS/AD域控制情况一览(1) 3.2.2 国外厂商布局ADAS/AD域控制情况一览(2) 3.2.3 国外厂商布局ADAS/AD域控制情况一览(3) 3.2.4 国内厂商布局ADAS/AD域控制情况一览(1) 3.2.5 国内厂商布局ADAS/AD域控制情况一览(2) 3.2.6 国内厂商布局ADAS/AD域控制情况一览(3) 3.2.7 中国主要OEM厂商ADAS/AD域控制器平台方案和供应商(1) 3.2.8 中国主要OEM厂商ADAS/AD域控制器平台方案和供应商(2) 3.2.9 全球主要OEM厂商ADAS/AD域控制器平台方案和供应商 3.3 ADAS/AD域控制器技术对标 3.4 ADAS/AD域控制器主控芯片应用趋势 3.4.1 智能驾驶正在掀起一场算力竞赛 3.4.2 计算平台算力预埋,OTA持续升级软件 3.4.3 Mobileye 自动驾驶芯片方案 3.4.4 芯片厂商可能进一步转型为Tier0.5 3.4.5 Mobileye下一代自动驾驶芯片EyeQ 6 3.4.6 英伟达下一代计算平台芯片 Orin 3.4.7 瑞萨下一代自动驾驶芯片 R-CAR V3H 3.4.8 高通全新的Snapdragon Ride计算平台 3.4.9 下一代自动驾驶域控制器主控芯片技术参数对比 3.5 ADAS/AD域控制器市场规模前景 3.5.1 中国自动驾驶市场渗透率预测(万辆),2017-2025 3.5.2 中国ADAS/AD域控制器(DCU)出货量预测(万套),2019-2025 3.5.3 中国ADAS/AD域控制器(DCU)市场规模估算(亿元),2019-2025 04 智能座舱域控制器技术和市场研究 4.1 座舱域控制器发展趋势总结 4.1.1 智能座舱发展趋势 4.1.2 座舱娱乐域软件架构框图 4.1.3 下一代智能座舱系统框架 4.2 Tier1和OEM座舱域控制器方案 4.2.1 典型座舱域控制器厂商方案(1) 4.2.2 典型座舱域控制器厂商方案(2) 4.2.3 主要座舱软件解决方案汇总 4.2.4 全球主要主机厂智能座舱平台量产情况 4.2.5 中国主要主机厂智能座舱平台量产情况(1) 4.2.6 中国主要主机厂智能座舱平台量产情况(2) 4.3 智能座舱域控制器主控芯片 4.3.1 座舱域控制芯片发展趋势 4.3.2 未来座舱处理器发展趋势 4.3.3 主要企业座舱处理器发展规划(1) 4.3.4 主要座舱处理器对比(1) 4.3.5 主要座舱处理器对比(2) 4.3.6 主要座舱处理器对比(3) 4.4 座舱域控制器市场规模和前景 4.4.1 全球座舱域控制器出货量预测 4.4.2 中国智能座舱市场规模预测 4.4.3 中国智能座舱域控制器(DCU)出货量预测(万套),2019-2025 05 国外域控制器厂商研究 5.1 博世 5.1.1 博世自动驾驶产品线 5.1.2 博世EEA架构:下一代汽车架构演进和分工逻辑 5.1.3 博世EEA架构:车载中央计算机(VCC)和SOA架构 5.1.4 博世座舱域控制器:架构和优势 5.1.5 博世座舱域控制器:技术方案 5.1.6 博世座舱域控制器:系统架构 5.1.7 博世座舱域控制器:SOP量产计划 5.1.8 博世座舱域融合:融控产品系统架构(1) 5.1.9 博世座舱域融合:融控产品系统架构(2) 5.1.10 博世座舱域融合:融控产品系统架构(3) 5.1.11 博世自动驾驶域控制器:DASy技术演进 5.1.12 博世自动驾驶域控制器:DASy1.0基础版 5.1.13 博世自动驾驶域控制器:L1-L4级发展规划 5.1.14 博世自动驾驶域控制器:算力发展规划 5.1.15 博世成立智能驾驶与控制事业部实现跨域融合 5.2 伟世通 5.2.1 伟世通经营分析:2020年经营情况 5.2.2 伟世通经营分析:产品线 5.2.3 伟世通经营分析:对于座舱电子和自动驾驶的发展趋势规划 5.2.4 伟世通EEA架构规划:三域架构和Zone控制器 5.2.5 伟世通EEA架构规划:Supper Core和Zone的功能分配 5.2.6 伟世通EEA架构规划:Zonal架构的挑战 5.2.7 伟世通智能座舱域控制器:2021年全新一代SmartCore 5.2.8 伟世通智能座舱域控制器:基于高通8155/8195和6155平台的产品参数 5.2.9 伟世通智能座舱域控制器:典型客户群 5.2.10 伟世通自动驾驶域控制器:升级版DriveCore技术 5.2.11 伟世通自动驾驶域控制器:Drive Core优势 5.2.12 伟世通自动驾驶域控制器:Drive Core架构 5.2.13 伟世通自动驾驶域控制器:Drive Core开发工具 5.2.14 伟世通多域融合思路 5.3 大陆 5.3.1 大陆集团自动驾驶产品线布局 5.3.2 大陆面向SOA架构的域控制器开发理念(1) 5.3.3 大陆面向SOA架构的域控制器开发理念(2) 5.3.4 基于SOA的高性能计算单元(HPC)技术特性 5.3.5 大陆座舱域控制器:车身电子平台IIP 5.3.6 大陆座舱域控制器:合作和生态 5.3.7 大陆自动驾驶域控制器:ADCU 5.3.8 大陆自动驾驶域控制器:AI芯片布局 5.4 Veoneer 5.4.1 Veoneer自动驾驶产品线布局 5.4.2 Veoneer主动安全平台架构 5.4.3 Veoneer L2+ Hands-off 系统 5.4.4 Veoneer ADAS SW软件栈路线图 ASP1.0-ASP3.X 5.4.5 Veoneer ADAS ECU产品 5.4.6 Veoneer ADAS/AD ECU:宙斯计算平台 5.4.7 Veoneer ADAS/AD ECU 功能架构 5.4.8 Veonee自动驾驶软件开发 5.4.9 Veoneer 2021年新产品计划 5.5 采埃孚 5.5.1 采埃孚发布中间件平台并宣布建立全球软件中心 5.5.2 采埃孚中间件OS系统架构(1) 5.5.3 采埃孚中间件OS系统架构(2) 5.5.4 采埃孚中间件OS系统架构(3) 5.5.5 采埃孚自动驾驶域控制器:新一代采睿星(ProAI)架构 5.5.6 采埃孚自动驾驶域控制器:发展路线和量产计划 5.5.7 采埃孚与Mobileye 合作开发的coASSIST Level2+ 首发搭载10万元级经济型轿车 5.5.8 采埃孚自动驾驶域控制器:核心客户 5.5.9 采埃孚与微软合作 5.6 安波福 5.6.1 安波福智能汽车架构设计(SVATM ) 5.6.2 安波福计划2022年量产区域控制器解决方案 5.6.3 安波福面向自动驾驶的卫星架构平台 5.6.4 安波福ICC座舱域控制器:产品特点和客户 5.6.5 安波福ICC座舱域控制器:发展规划 5.6.6 安波福ICC座舱域控制器:系统架构 5.6.7 安波福ICC座舱域控制器:产品规划和技术路线 5.6.8 安波福为宝马打造的Ultra PAD自动驾驶域控制器 5.6.9 宝马的自动驾驶方案 5.6.10 安波福自动驾驶域控制器:基于EyeQ 4/5 打造CSLP中央传感定位和规划平台 5.6.11 安波福自动驾驶域控制器:奥迪zFAS多域控制器 5.6.12 安波福自动驾驶域控制器:zFAS多域控制器系统结构 5.7 电装 5.7.1 电装智能座舱技术路线图 5.7.2 电装Harmony Core集成式座舱系统:技术方案 5.7.3 电装Harmony Core集成式座舱系统:架构特点 5.7.4 电装Harmony Core集成式座舱系统:客户 5.7.5 电装ADAS/AD技术框架 5.8 佛吉亚歌乐 5.8.1 佛吉亚歌乐汽车电子产品线 5.8.2 佛吉亚歌乐汽车电子生态链 5.8.3 佛吉亚四大业务 5.8.4 佛吉亚座舱智能化平台(CIP):单处理器多屏融合系统 5.8.5 佛吉亚座舱域控制器:打造多屏融合的座舱集成系统 5.8.6 佛吉亚座舱域控制器:芯片合作 5.8.7 佛吉亚与一汽红旗合作的红旗H9智慧座舱 5.9 松下 5.9.1 松下SPYDR座舱域控制器业务 5.9.2 松下座舱域控制器解决方案:SPYDR 2.0、SPYDR 3.0 5.9.3 松下座舱域控制器解决方案:SPYDR 2.0、SPYDR 3.0 5.9.4 松下座舱电子布局:SPYDR 2.0 5.9.5 松下座舱电子计算架构:SPYDR 2.0 5.9.6 松下座舱系统软件架构 5.10 三星哈曼 5.10.1 三星哈曼组织介绍 5.10.2 三星哈曼数字座舱产品线 5.10.3 三星哈曼数字座舱域控制器:技术方案 5.10.4 三星哈曼自动驾驶域控制器:DRVLINE 5.10.5 三星哈曼自动驾驶域控制器:DRVLINE系统架构 5.10.6 域控制器芯片:三星座舱处理器Exynos 88XX系列 5.10.7 域控制器芯片:三星座舱处理器Exynos Auto V9系列 5.11 LG电子 5.11.1 大众汽车E3域控制器架构 5.11.2 LG电子座舱娱乐域控:ICAS3(1) 5.11.3 LG电子座舱娱乐域控:ICAS3(2) 5.11.4 LG电子座舱娱乐域控软件:WebOS 2.0 开源平台 5.11.5 LG电子座舱娱乐域控软件:BlackBerry QNX虚拟机 5.11.6 LG电子座舱娱乐域控软件:ACRN hypervisor虚拟机 5.12 Tesla自动驾驶平台 5.12.1 特斯拉Autopilot硬件发展路线 5.12.2 特斯拉Autopilot功能升级路径:HW1.0—HW3.0 5.12.3 特斯拉OTA重大自动驾驶功能升级一览 5.12.4 特斯拉Hardware 4.0将采用台积电7nm SOW先进封装技术 5.12.5 特斯拉域控制器AutoPilot 3.0功能特点 5.12.6 特斯拉AutoPilot 3.0芯片:搭载了双冗余FSD芯片 5.12.7 特斯拉AutoPilot 3.0芯片:FSD芯片架构和NNP神经网络处理器 5.12.8 Tesla Model 3 行车电脑ECU架构 5.12.9 Tesla Model 3 行车电脑ECU多媒体和自动驾驶主板 5.12.10 Tesla Model 3 中央计算模块 CCM 5.12.11 特斯拉域控制器AutoPilot 1.0—3.0系统参数汇总 5.12.12 特斯拉域控制器AutoPilot 2.5功能特点(1) 5.12.13 特斯拉域控制器AutoPilot 2.5功能特点(2) 5.12.14 特斯拉域控制器AutoPilot 2.0功能特点(1) 5.12.15 特斯拉域控制器AutoPilot 2.0功能特点(2) 5.13 TTTech 5.13.1 TTTech简介 5.13.2 TTTech自动驾驶解决方案 5.13.3 TTTech自动驾驶控制器平台技术优势 5.13.4 TTTech自动驾驶安全软件平台:MotionWise 5.13.5 TTTech自动驾驶安全软件平台:MotionWise 5.13.6 TTTech与上汽合作:开展智能驾驶中央决策控制器开发 06 国内域控制器厂商研究 6.1 华为 6.1.1 华为CC架构 6.1.2 基于CC架构,推出MDC+CDC+VDC 三大域控制器平台 6.1.3 华为CDC智能座舱平台 6.1.4 华为鸿蒙OS智能座舱平台和可插拔车机模组 6.1.5 华为麒麟990A车规级座舱芯片 6.1.6 华为MDC自动驾驶计算平台:产品线 6.1.7 华为MDC自动驾驶计算平台:MDC 210 和MDC 610 产品参数 6.1.8 华为MDC自动驾驶计算平台:最新发布MDC810 6.1.9 华为MDC自动驾驶计算平台:昇腾 910/310主控芯片 6.1.10 华为MDC自动驾驶计算平台:平台框架 6.1.11 华为MDC自动驾驶计算平台:硬件平台 6.1.12 华为MDC自动驾驶计算平台:软件与工具链 6.1.13 华为MDC自动驾驶计算平台:软件与工具链 6.1.14 华为MDC自动驾驶计算平台:软件与工具链 6.1.15 华为MDC自动驾驶计算平台:软件与工具链 6.1.16 华为MDC自动驾驶计算平台:车规级安全平台 6.1.17 华为MDC自动驾驶计算平台:ISO26262和ASPICE认证 6.2 德赛西威 6.2.1 德赛西威战略布局:智能驾驶舱、智能驾驶、车联网三大业务群 6.2.2 德赛西威座舱域控制器:理想ONE 6.2.3 德赛西威座舱域控制器:瑞虎8 PLUS 6.2.4 德赛西威自动驾驶域控制器:与小鹏汽车、英伟达达成战略合作 6.2.5 德赛西威自动驾驶域控制器:应用方向Highway Pilot与AVP方案 6.2.6 德赛西威自动驾驶域控制器:IPU01-IPU04功能特点和量产进度 6.2.7 德赛西威自动驾驶域控制器:IPU01-IPU04技术路线图 6.2.8 德赛西威IPU04落地理想汽车 6.2.9 德赛西威自动驾驶域控制器:IPU04 硬件架构 6.2.10 德赛西威自动驾驶域控制器:IPU04 软件架构 6.2.11 德赛西威ECU和域控制器生态系统建设 6.3 东软集团 6.3.1 东软智能网联汽车业务布局 6.3.2 东软智能座舱整体系统架构示例 6.3.3 东软汽车电子智能座舱:与吉利亿咖通合作 6.3.4 东软汽车电子智能座舱:与一汽红旗和英特尔合作 6.3.5 东软汽车电子智能座舱:与长城合作VCP车辆计算平台 6.4 东软睿驰 6.4.1 东软睿驰软件定义计算 (SDC) 解决方案 6.4.2 东软睿驰SDC业务核心平台:NeuSAR 6.4.3 东软睿驰基础软件产品NeuSAR 3.0及ADAS&ADS新品发布 6.4.4 东软睿驰面向SDV软件架构 6.4.5 东软睿驰面向SDV系列解决方案 6.4.6 东软睿驰基础软件产品NeuSAR 3.0(1) 6.4.7 东软睿驰基础软件产品NeuSAR 3.0(2) 6.4.8 自动驾驶域控制器X-BOX 3.0软硬件架构 6.4.9 中间件和生态软件包 6.4.10 M-box ADAS域控制器在新宝骏E300上量产 6.4.11 东软睿驰基础软件平台产品NeuSAR2.0 6.4.12 东软睿驰通用域控制器GPDC 6.5 诺博汽车科技 6.5.1 诺博汽车科技智能座舱业务定位 6.5.2 诺博汽车科技座舱域控制器产品发展路线图 6.5.3 诺博汽车科技 IN7.0 座舱域控制器(基于高通6155) 6.5.4 诺博汽车科技 IN9.0 座舱域控制器(基于高通8155) 6.5.5 诺博汽车科技座舱域控制器软件方案 6.5.6 诺博汽车科技规划了三步走的发展战略 6.6 华阳集团 6.6.1 华阳第四代智能座舱域控制器 6.6.2 华阳发布座舱域控制器及新一代智能座舱解决方案 6.6.3 华阳AAOP2.0座舱开放平台的分层分列技术框架 6.6.4 华阳AAOP2.0座舱开放平台从信息娱乐到智能座舱一体化 6.6.5 华阳AAOP2.0座舱开放平台特点(1) 6.6.6 华阳AAOP2.0座舱开放平台特点(2) 6.6.7 华阳AAOP2.0座舱开放平台特点(3) 6.6.8 华阳AAOP2.0座舱开放平台特点(4) 6.6.9 华阳AAOP2.0座舱开放平台特点(5) 6.7 福瑞泰克 6.7.1 福瑞泰克自动驾驶产品路线图 6.7.2 福瑞泰克自动驾驶系统解决方案(1) 6.7.3 福瑞泰克自动驾驶系统解决方案(2) 6.7.4 福瑞泰克域控系统产品路线图 6.7.5 福瑞泰克域控制器:ADC20技术架构 6.7.6 福瑞泰克域控制器:ADC30产品架构 6.8 创时智驾 6.8.1 创时智驾可为客户提供域控制器硬件和软件平台 6.8.2 创时智驾iECU控制器 MotionWise 软件平台 6.8.3 创时智驾iECU的典型客户应用 6.8.4 创时智驾域控制器产品组合 6.8.5 创时智驾域控制器软件平台 6.9 英博超算 6.9.1 英博超算公司介绍 6.9.2 英博超算L2.99智能驾驶域控制器:在奇瑞大蚂蚁上量产搭载 6.9.3 英博超算L2.99智能驾驶域控制器:技术优势 6.9.4 英博超算L2.99智能驾驶域控制器:硬件架构 6.9.5 英博超算L2.99智能驾驶域控制器:规格参数和接口能力 6.9.6 英博软件定义ADAS一体机 6.9.7 英博超算双J3智能驾驶域控制器 6.9.8 英博超算智能驾驶域控制器合作模式 6.10 百度 6.10.1 百度自动驾驶计算平台 ACU (四喜) 6.10.2 百度自动驾驶计算平台 Roadmap 6.10.3 百度自动驾驶计算平台1.0(五仁)/2.0(四喜)/3.0(三鲜)产品技术特性 6.10.4 百度自动驾驶计算平台 ACU(四喜)选用TI TDA4处理器 6.10.5 百度Apollo 主推ANP+AVP 全域智驾系统 6.11 环宇智行 6.11.1 环宇智行介绍 6.11.2 环宇智行商业模式和核心业务组成 6.11.3 环宇智行自动驾驶域控制器迭代和降本路径 6.11.4 环宇智行自动驾驶域控制器:TITAN 4 6.11.5 环宇智行自动驾驶域控制器:TITAN 3 6.11.6 环宇智行自动驾驶域控制器:TITAN 3技术参数和架构 6.11.7 环宇智行自动驾驶域控制器:TITAN 3系统框架图 6.11.8 环宇智行自动驾驶域控制器:TITAN 3性能指标 6.11.9 环宇智行自动驾驶软件平台:Athena 6.11.10 环宇智行与华为合作 6.12 经纬恒润 6.12.1 经纬恒润公司介绍 6.12.2 经纬恒润ADAS域控制器 6.12.3 经纬恒润ADAS域控制器性能特征 6.13 宏景智驾 6.13.1 宏景智驾公司介绍 6.13.2 宏景智驾自动驾驶域控制器:ADCU 6.13.3 宏景智驾“双子星Gemini”计算平台和自动驾驶全栈技术能力 6.13.4 宏景智驾宏景智驾自动驾驶系统架构 6.13.5 宏景智驾与江淮成立合资公司域驰智能 6.14 航盛电子 6.14.1 航盛电子产品布局 6.14.2 航盛电子智能驾驶舱生态系统 6.14.3 航盛电子智能驾驶舱快速迭代能力 6.14.4 航盛电子智能驾驶舱客户:与东风启辰、恩智浦合作量产智能驾驶舱 6.15 北斗星通智联 6.15.1 北斗星通智联科技简介 6.15.2 智能座舱域控制器 6.16 联合汽车电子 6.16.1 联合汽车电子扩展型域控制器平台XCU 6.16.2 联合汽车电子基于AUTOSAR的开放软件平台 6.16.3 联合汽车电子新EEA下的SOA架构应用 6.16.4 联合汽车的区域控制器架构 6.16.5 联合汽车电子区控制器功能单元:区域供电中心 6.17 布谷鸟 6.17.1 布谷鸟汽车座舱和智能驾驶计算平台架构 6.17.2 布谷鸟座舱和智能驾驶产品线 6.17.3 布谷鸟智能座舱产品路线 6.17.4 布谷鸟智能座舱产品 6.17.5 布谷鸟智能座舱域控制器:ACU202智能座舱计算平台 6.17.6 布谷鸟智能座舱AutoCabin 6.17.7 布谷鸟智能座舱软件:CarNetOS 6.17.8 布谷鸟AutoWheel-L2.5·智能驾驶系统解决方案 6.17.9 布谷鸟ACU202·智能座舱计算平台(域控制器) 6.17.10 布谷鸟AWU401 自动驾驶计算单元 6.17.11 布谷鸟AWU401 软件平台 6.18 优控智行 6.18.1 优控智行公司介绍 6.18.2 优控智行智能驾驶产品 6.18.3 优控智行ACU硬件平台 6.18.4 优控智行ACU硬件平台 6.18.5 优控智行自动驾驶域控制器用于美团无人配送车 6.18.6 优控智行自动驾驶域控制器用于宇通L4级自动驾驶巴士 6.18.7 优控智行域控制器EAXVA03 6.18.8 优控智行软件平台架构 6.19 智行者 6.19.1 智行者AVOS软件操作系统和AVCU硬件控制平台 6.19.2 智行者AVOS软件系统架构 6.19.3 智行者BrainBox (NVIDIA Xavier版本) 6.19.4 智行者BrainBox(NVIDIA TX2版本) 6.19.5 智行者SenseBox(NVIDIA Xavier版本) 6.19.6 智行者SenseBox(NVIDIA TX2版本) 6.19.7 智行者BrainBox_ Intel i7版本 6.20 大疆车载 6.20.1 大疆车载智能驾驶方案 6.20.2 大疆自研自动驾驶域控制器产品 6.20.3 大疆自研自动驾驶域控制器中间件 6.21 映驰科技 6.21.1 映驰科技技术和产品 6.21.2 映驰科技生态建设 6.21.3 映驰科技高性能计算软件平台:EMOS1.0 6.21.4 映驰科技高性能计算软件平台:EMOS1.0技术特点 6.21.5 映驰科技高性能计算软件平台:多域融合软件平台 6.21.6 映驰科技多域融合计算平台 6.21.7 映驰科技业务模式 6.22 超星未来 6.22.1 北京超星未来企业介绍 6.22.2 超星未来NOVA-Box计算平台解决方案(1) 6.22.3 超星未来NOVA-Box计算平台解决方案(2) 6.22.4 超星未来NOVA-Box计算平台解决方案(3) 6.22.5 超星未来合作伙伴 更多佐思报告 佐思 2021年研究报告撰写计划 智能网联汽车产业链全景图(2021年5月版) 2021年智能座舱与车内交互技术论坛 「佐思研究年报及季报」 主机厂自动驾驶 低速自动驾驶 汽车视觉 汽车视觉(下) 商用车自动驾驶 新兴造车 汽车MLCC 汽车分时租赁 高精度地图 汽车仿真(上) 汽车仿真(下) 汽车与域控制器 APA与AVP 车用激光雷达 毫米波雷达 处理器和计算芯片 ADAS与自动驾驶Tier1 乘用车摄像头季报 HUD行业研究 驾驶员监测 汽车功率半导体 Radar拆解 OEM车联网 T-Box市场研究 汽车网关 车载语音 汽车线束、线缆 汽车智能座舱 人机交互 V2X和车路协同 汽车操作系统 L4自动驾驶 专用车自动驾驶 计算平台与系统架构 车载红外夜视系统 共享出行及自动驾驶 高精度定位 汽车OTA产业 汽车IGBT 座舱多屏与联屏 戴姆勒新四化 特斯拉新四化 大众新四化 比亚迪新四化 智能后视镜 华为新四化 四维图新新四化 燃料电池 AUTOSAR软件 座舱SOC 线控底盘 车载显示 路侧智能感知 自主品牌车联网 汽车数字钥匙 汽车云服务平台 无线通讯模组 ADAS/AD主控芯片 Tier1智能座舱(上) Tier1智能座舱(下) 商用车车联网 Waymo智能网联布局 智能网联和自动驾驶基地 OEM信息安全 商用车ADAS 自动驾驶法规 传感器芯片 L2级自动驾驶 智慧停车研究 汽车5G TSP厂商及产品 合资品牌车联网 汽车座椅 智能汽车个性化 新势力Top4 农机自动驾驶 矿山自动驾驶 ADAS数据年报 无人接驳车 飞行汽车报告 模块化报告 港口自动驾驶 「佐思研究月报」 ADAS/智能汽车月报 | 汽车座舱电子月报 | 汽车视觉和汽车雷达月报 | 电池、电机、电控月报 | 车载信息系统月报 | 乘用车ACC数据月报 | 前视数据月报 | HUD月报 | AEB月报 | APA数据月报 | LKS数据月报 | 前雷达数据月报 原文章作者:我是汽车小当家,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-29
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  • 电动卡车制造商nikola与博世签署氢燃料电池模组新协议
    尽管陷入了一定的困境,电动卡车开发商 Nikola Corp. 还是与博世签署了一项有关其氢燃料电池模组的新协议。据悉,这些模组将为该公司的两款氢燃料半卡、Nikola Tre 短途卡车、以及 Nikola Two 卧铺车提供动力支撑。Nikola 首席执行官 Mark Russell 在一份声明中称:在对现有最佳方案进行了广泛的分析之后,其最终与博世达成了这项多年的合作。 资料图(来自:Nikola 官网) Nikola 对与博世建立的战略合作伙伴关系感到很是自豪,尽管双方的关系并不总是一帆风顺,但这一消息还是向外界释放了一个积极的信号。 据悉,博世于 2019 年向这家氢卡车初创企业投资了至少 1 亿美元,但次年又减持了该公司的股份。然后去年,它又表示将为 Nikola 的欧洲业务提供燃料电池。 至于新协议中的详细财务条款、以及燃料电池系统的确切数量,Nikola 方面并未透露。 目前已知的是,该公司将在其位于亚利桑那州 Coolidge 的工厂进行氢燃料电池模块的组装。Nikola 在周四的一份声明中称,博世还将为其提供完全组装的能源模块。 为支持组装工作,该公司致力于在 2023 年将亚利桑那工厂扩大至 50000 平方英尺、并增加多达 50 名新员工,此外这家电动卡车制造商还计划扩大其位于凤凰城总部附近的工程与测试设施。 不过 Nikola 的发言人表示,与博世达成的新协议,并不影响该公司与第三方达成燃料电池系统和相关组件的供应关系。 去年 11 月的时候,它也与通用汽车签署了有关 Hydrotec 燃料电池系统的非约束性谅解备忘录。 早些时候,Nikola 已经借着 VectoIQ Acquisition Corp 的躯壳而合并上市。然而本月初,该公司又向投资者表示,其已将电动半卡的逾期交付量,从 50~100 削减至 25~50 台。 即便如此,公司高官还是宣称他们已经制造了 14 辆预产车型,其中包括了 5 辆 alpha 和 9 辆 beta 原型车。 同时,Nikola 前 CEO 兼创始人 Trevor Milton 已向刑事法庭承诺,在因证券欺诈和误导投资者而受到审判之前,他将一直居住在位于犹他州的牧场。 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-29
    最后回复 钴惆 2021-12-29 13:20
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  • 全球最大汽车零部件商你就别客气了,博世中国这样放大招
    亮点先知道: 1、身为传感器制造大家,2018年,博世总共为中国汽车应用提供4800万个传感器。 2、2018年,博世集团在华销售额达1126亿元人民币,中国占集团全球18%销售量。 3、预计2019年内在华建立全新“博世软件中心”,提供嵌入式软件、基于云的数字化软件、人工智能应用软件。 4、为应对车联时代,博世ESCRYPT提供安全解决方案,确保车辆系统不被骇客入侵。 进军燃料电池领域 博世(BOSCH)是啥?或许有些朋友不知道──它是一家成立于1886年的德国技术及服务供应商,1909年进入中国,业务涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品、工具、能源、建筑技术、物联网……等领域。 虽然博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东先生不特别说,但只要稍微懂车的都知道,太多车辆上的控制电脑、传感器、喷油嘴、通讯技术……都来自它。博世如果真想造市售车那是分分钟的事只是它不想,说它是行业第二估计也没谁能说第一了! 博世每年都会定期举办新闻发布会对外说明发展状况,今年说的重点少不了应对智能交通、环保领域,除了不断将智能助力器、48V电池、电桥等新技术引入中国投产之外,更将在无锡建立燃料电池技术中心,凭借自身已有的控制阀、电控技术等成熟资源,先从商用车下手和维柴、庆铃合作开发氢能源商用车。 “嵌入式”、“边际计算”是什么鬼? 这么“技术控”的公司,办发布会少不了要谈技术,而“嵌入式”这三个字就成为贯穿软件与网络安全的核心字眼。至于为什么?小编理解是:博世已经是全世界最强的车用传感器、控制电脑……硬件制造商了,不把软件嵌入到硬件产品打包销售,岂不很傻! 在汽车逐渐进入互联时代,越来越多车可以透过线上OTA进行系统更新之际,汽车同样面对严峻的安全性考验,如果遇到有心骇客入侵,一辆车可能就等于一套炸弹。 偏偏如今的车电控系统越来越复杂,根据资料显示许多车上需要安装到150个ECU、七个通讯网络,软件代码可达1亿行。如果要达到Level 3等级自动驾驶,可能需要高达3亿行软件代码(火车才14.5万行代码、飞机400万行代码),这除了对硬件运算能力形成严酷考验,如果对外网联,同样也对网络安全防卫机制构成严酷考验。 关于算力方面,博世智能网联事业部首席架构师郑心航先生提出了一个小编从未听过的名词“边际计算”──由于依赖车辆ECU与云端计算来实时计算庞大行车数据可能会有即时性不足问题,因此博世的解决方案是赋予网关、域控制器、传感器有一定数据处理能力,分担ECU与云计算的工作压力。 而在安全机制方面,根据博世集团网络安全解决方案ESCRYPT的李波先生表示,博世认为只有将车辆的IT安全性纳入车辆开发和制造过程,成为不可或缺的一部分时,车辆IT安全性才能真正产生效力。 ESCRYPT将汽车安全防护分为四级,可以针对车厂对产品的成本控制、对消费者的使用体验需求提供不同嵌入式安全解决方案。 方案可以根据每种车辆平台的个体安全协定进行交互:HSM固件、符合ASPICE标准的加密库、汽车以太网防火墙、IDS入侵检测系统、无钥匙系统保护、用于安全V2X通信和V2X基础设施保护的SDK,以及用于安全无线数据传输的解决方案。 这年头,当一名汽车编辑只懂车已经不够了,还得懂更多汽车周边的新科技才行。来博世中国一趟脑补,获益良多!

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    发表于2021-12-29
    最后回复 芰二 2021-12-29 09:26
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  • 彻底解决“每个人的身上有毛毛”--bosch博世大功率宠物电动除毛器
    一、前言 各位好,我是abrams2415。今年3月底的时候我成功晋级铲屎官,养了一只美短起司小公猫-皮蛋。 ▲这只小可爱在4个月前还挺好的,4个月后突然变身掉毛怪。随便撸一把手上就一撮毛。家里地板上、茶几上、椅子上处处可见毛毛。衣服都不敢穿黑色,因为只要抱它一下身上立马“雪花”一片。 是不是耳边立马想起”每个人的身上有毛毛“这句歌词了呢?? ▲针对地面每天一层毛发,就靠扫地机来进行保洁。但身上的猫毛怎么办呢?养了猫根本不敢穿黑色衣物啊! ▲买过各种各样的除毛刷,它们效率不佳,除毛效果并不是很好。而且除毛刷是通过毛毡摩擦衣物带走衣物上的毛,所以反复和衣物摩擦容易损伤衣物或者起球。 ▲比如粘毛器是消耗品,对于针织物体表面的毛发虽然有清除作用。但藏在织物深层的毛发和灰尘就没办法了。 而手持吸尘器或者除螨仪是很难把毛吸除的,那是因为静电会把毛发牢牢吸附在织物上。必须先依靠刷子把毛刷起,再吸走才能彻底解决毛发问题。 ▲所以家里目前唯一有效烘干手段就只有热泵干衣机了。虽然它的除毛效率高,但通常搭配洗衣机清洗,总耗时需2小时左右。并不适合需立即清除身上猫毛的场景使用。 可以说,撸猫5分钟,清理毛发1小时!我们铲屎官真的太难了! 那有没有什么除毛神器可以推荐给各位铲屎官们呢?最近经过我研究,德国博世新出了一款红色大功率宠物除毛小红刷可以说是铲屎官们的神器,它有怎么样的“除毛黑科技”呢?我们来一起看一下。 二、开箱 ▲这台博世小红刷包装内包含:主机*1、电动小红刷*1、电源适配器和一根1.3米导电软管组成。 2.1 电动刷头 ▲这款电动除毛刷头采用额定输入18V 10瓦电机作为驱动力来驱动它的电动刷头。 ▲刷头采用了博世创新科技设计,它把织物表面的毛发先刷起(与一般手持吸尘器吸的原理不同),再通过内部风道气流把刷起的毛发再吸入。而且刷头是软硅胶设计,呵护织物表面,轻柔去除织物表面99.9%宠物毛发。 ▲软硅胶滚芯可单独抽出进行清洗,避免灰尘积聚在内部造成二次污染。 ▲软硅胶滚芯在设计上也比较科学,设计可以有效减少毛发在滚芯上的缠绕,省去了二次清洁,很方便。 ▲电动刷头通过延长导电软管和主机连接。 ▲这款博世宠物除毛刷不光可以清除宠物毛发, 甚至可清理织物上的螨虫,除螨率达99.8%。 ▲导电软管头部有专门的握把,细节方面设计的不错。 ▲主机不接任何软管和刷头可直接用于吸尘。原因是主机自带吸嘴,特别适合一些即时小范围吸尘,非常方便。 2.2 小红刷主体 ▲这台博世小红刷主机配色红+黑,前部有ProAnimal字样。预示着是给有宠物家庭特别准备的哦。主机是德国进口的,做工优异,而且工作时噪音比较低,不会惊扰到家里的宠物。 ▲整机仅1.4kg,对于女性用户来说单手长时间操作也不会觉得累。扳机触发按钮只需轻按一次就能启动主机,再次轻按则关闭小红刷。这种无需持续按压就能运行的方式非常适合接上导电软管进行除毛作业。 ▲内置了一块欧洲原装进口锂电池18V 2.5Ah。并采用了博世的锂电池智能管理系统,电池可让小红刷最多连续使用30分钟。 ▲吸尘器顶部有个白色LED指示灯,机器运行时白色LED灯常亮、电量不足亮红灯。后方是吸尘器吸力的高速档按钮,按下后吸力提升一个量级,主要是针对一些顽固污渍和毛发时使用。 ▲顶部是220W数码无刷电机,提供强大负压保证吸力。周围一圈厚实的橡胶密封圈保证集尘盒的气密性。 2.3 四重过滤系统 ▲这台博世宠物电动除毛器整机过滤精度达99.99%,第一重气旋过滤作用于毛发及颗粒较大的物体,使之和其他垃圾分离;第二重绒毛过滤是超细过滤网,过滤细小颗粒和毛发;第三重是覆膜过滤滤网,能过滤0.3微米的微小灰尘;最后一重是精细过滤,优化排风质量,杜绝二次污染。 ▲透明集尘盒有助于观察内部集尘情况,过滤后的空气从两侧打孔处排出,这就是最后精细过滤层所在地。 三、使用场景 ▲我的工作室有两张电脑椅,皮蛋就喜欢安静的趴在椅子上陪我工作。椅子每隔几天就变成这么雪花花的一片。但是针织材料的椅子非常难打理。 ▲针织面料上的坐垫清洁效果非常不错,前后对比明显。 ▲套上延长管后能还能对车内绒毛地毯进行清洁。效果非常不错,深层的灰尘都被除干净了。 ▲另外,主机自带吸嘴可以直接吸尘。可适合汽车、房间内的清理。 四、测试环节4.1 除毛效果对比 ▲粘毛器对于针织物体表面的毛发虽然有清除作用。但藏在织物深层的毛发喝灰尘就没办法了。 ▲博世小红刷除毛刷过的位置没有毛,就连针织深层的灰尘都被吸走。 4.2 集尘盒清理便捷性 ▲集尘盒一键释放,有效避免扬尘造成二次污染 ▲集尘盒安装也非常方便,上方一圈粗壮的密封圈保证集尘盒的密封性。 4.3 四重过滤系统实际效果 ▲这台博世宠物电动除毛器运行时集尘盒内的大颗粒灰尘做360°旋转运动,这样就不会造成垃圾紧贴滤网壁造成吸力下降的问题。 ▲我用自己做的激光颗粒检测仪检测除毛器出风口pm2.5颗粒物,室内pm2.5浓度27ug/m,经博世小红刷过滤后,空气质量堪比空气净化器。清理垃圾的同时,还能净化空气,为爱宠、家人创造一个清新美好环境~ 五、总结 这台这台博世宠物电动除毛器主要设计之初针对有宠物的家庭使用。它的主要特点总结如下: 1、博世小红刷主机是德国进口的,做工精细、各个部件结合紧密。体现了德系精工的一贯传统; 2、锂电池欧洲原装进口,可独立拆下,采用了博世的锂电池智能管理系统,电池可让吸尘器最多连续使用30分钟; 3、电动除毛刷刷头采用博世创新科技设计,有效刷起织物上的动物毛发,一刷一吸彻底解决毛发困扰。用额定输入18V 10瓦电机作为驱动力,窄风道设计,这样能把更多的气流聚焦到硅胶滚刷上、用来吸入滚刷带起的毛发; 4、手持式主机重1.4kg,对于女性用户来说单手长时间操作也不会觉得累。 5、四重过滤系统能保证过滤99.99%,小至0.3微米的微尘,同时第一级的旋风室能保证大颗粒、毛发及皮屑在集尘盒中做360°旋转而不是紧贴滤网。这样就能保证吸力随吸入物增加而减弱; 6、整机带降噪设计,使用起来声音更小不会惊扰宠物和家人的休息; 最后,有兴趣的话,最近这款博世宠物除毛器有限时特惠6期免息,至高立省400元,下单送117元原装进口净味珠哦。 这种净味珠可以用来消除存在滤网内的异味 小编注:本文作者@abrams2415 是什么值得买首席生活家,他的个人自媒体信息为: 新浪微博: @abrams2415 什么值得买APP 全网实时购物好价优惠 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-29
    最后回复 桑晶 2021-12-29 08:31
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  • nikola(nkla.us)与博世就燃料电池签署合作协议
    智通财经APP获悉,Nikola(NKLA.US)和德国博世集团签署了一系列协议,使Nikola能够在其位于Coolidge的工厂生产博世燃料电池动力模块。 博世将提供完全组装的模块和组件,供Nikola在其工厂组装,两家公司还将为组装模块共同采购剩余的组件。同时,生产商用重型电动电池汽车的Nikola将在其Nikola Tre和Nikola TWO两款燃料电池汽车中使用这些动力模块。 据了解,这些模块将于2023年推出,并首次用于Nikola Tre,这是一款8级区域运输燃料电池电动汽车。Nikola公司希望该模块能够为Nikola Tre提供约500英里的续航能力,并计划为另一款8级长途车辆Nikola TWO增加续航能力,预计续航里程约900英里。 这些车辆将使用200千瓦和300千瓦的功率模块配置。Nikola Tre也将在欧盟推出,运用的是Nikola与IVECO在德国乌尔姆合资企业计划生产的模块。 Nikola还将扩建其Coolidge制造工厂50,000平方英尺,到2023年增加多达50个生产岗位,主要工作是燃料电池动力模块的初始组装。该公司将进行后续的扩张,以支Nikola Tre和TWO两款车型在美国的升级改造。该公司还计划在美国凤凰城总部为这些模块建立测试和工程设备。 Nikola将于2021年底开始对采用新模块驱动的Nikola Tre进行道路测试。 Nikola首席执行官Mark Russell表示:“此宣布是与博世多年合作的结果。经过对最佳选择的全面分析,我们很荣幸与博世建立了战略合作关系。我们将与博世合作,充分利用博世全球制造网络的主要部件,同时在我们生产Nikola汽车的Coolidge工厂开发和组装专门用于我们旗下汽车的燃料电池动力模块。” 截至发稿,Nikola盘初涨5.07%,报11.305美元。 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-29
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  • 博世:看好中国市场发展和潜力
    在本届进博会上,首次亮相的博世新型传感器,能够帮助自动驾驶车辆全方位提升环境“感知”层面的能力,让自动驾驶变得更安全、更省心。 在展台上,记者看到一款MPC3的多功能摄像头,该摄像头结合了独特的多路径识别算法和用于目标识别的人工智能,使得环境感知的结果更加精准可靠,提升道路交通安全。据工作人员介绍,该技术特点有三:一是从光学系统来讲,定制化的光学系统可以做到正负50度的视场度,能通过定制的算法来做闪烁抑制,识别LED灯;二是在光学系统上采用了RCCG的颜色模式,这使得视频输出流的色彩会更加接近于真实的色彩情况,并通过光学畸变的验证,提高检测能力;三是采用了前沿的光学算法,比如嵌入式的深度学习的算法,以及密集光流法。 另一款雷达传感器,则通过在雷达频段上采用比如虚拟孔径、延长探测时间等方法,提升了探测精度,拥有更远的探测距离及更大的水平开角,非常适合处理复杂的交通状况。据介绍,最远探测距离超过300多米。 在互联工业领域,博世带来了工业4.0解决方案和全新的应用于不同工业场景的智能物联传感器,使复杂的机器与电气设备检测分析变得简单。 “博世看好中国市场的长期发展和潜力。”博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东表示,博世希望通过进博会不断地了解本土市场需求,为中国消费者带来更优质和适合的产品,为中国汽车产业和工业转型升级提供创新性物联网解决方案。 原文章作者:环球网,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-29
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  • 中德联宝集团和博世车联达成战略合作--“博世车联安心服务”
    中德联宝集团&博世车联达成战略合作 热烈庆祝中德联宝集团和博世车联达成战略合作“博世车联 安心服务” congratulations 强强联手 共赢未来 "博世汽车服务网络"是全球较大的独立汽车服务网络之一,拥有95年的历史,在全球150多个国家拥有17000多个维修站。博世车联体系是博世汽车服务网络下的高级别的汽车维修站,传承了博世汽车售后业务的核心理念--"配件+诊断+服务"的一体化解决方案,旨在为中国的维修站提供一站式的综合汽车服务和快捷汽车服务解决方案。 中德联宝集团作为武汉连锁高端品牌汽车服务综合体,旗下门店遍布于武汉区域:在武汉三镇有3家6S综合店、31家连锁美容养护门店(高端小区、写字楼、商场),5家贴膜连锁中心,1家定制改装工厂,3家售后养护中心。此次中德联宝集团与全球领先的博世车联达成战略合作,在武汉地区建立升级多家“博世车联 安心服务”的连锁综合汽车维修养护服务站,为每一位车主提供更优质省心的一站式汽车服务。相信此次在博世品牌强大汽车技术和管理能力加持下,这将成为中德联宝集团服务体系全新升级的起点,凝聚非凡匠心,引领全新未来。 博世集团 /About BOSCH 中德名车为您的幸福保驾护航 出品:中德名车市场营销中心发布 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-29
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  • 电动车真的需要变速箱?博世推出CVT 4EV变速箱意欲何为 ...
    博世大家都知道,是德国最出名的汽车零部件供应商,其最具知名度的就是ESP(车身稳定控制)系统,在市面上的很多车型中都能见到,博世也几乎垄断了这一市场。而在去年年底,就有消息称博世要推出首款适用于电动车的CVT变速箱,声称可为电动车带来更强的输出扭矩和更低的能耗,甚至还能提升电动车的越野能力。 都知道,现在的电动车除了保时捷 Taycan(参数|图片)搭载的是2挡自动变速箱外,其余电动车都是搭载的固定齿比变速箱,也就是单速变速箱。完全没听说过电动车还要匹配和燃油车一样的AT、DCT或CVT变速箱,而博世要推出适用于电动车的CVT变速箱,到底意欲何为呢? 电动车是否需要变速箱? 要弄清这个问题首先就要知道电动车到底需不需要变速箱的问题,燃油车为什么需要变速箱?对燃油车来说,一台好的发动机如果不能匹配一台合适的变速箱也是白搭,变速箱关系到发动机的动力能否高效、平顺的输出,进而也会影响驾驶乐趣、舒适性和燃油经济性等诸多方面。 燃油车变速箱的本质就是一个扭矩放大器,作用有两个,其一是减速增扭,利用大传动比放大发动机扭矩,从而辅助燃油车完成起步以及提速;其二就是减扭增速,利用低传动比来压制发动机转速,让燃油车在高速巡航中转速更低,从而降低摩擦功损耗以及降低发动机噪音。在低转速时,发动机因扭矩不足所以需要变速箱来放大扭矩,离开了变速箱,燃油车不仅无法加速,甚至连正常起步都无法做到。 在电动车这边其实也是有变速箱的,只不过不像燃油车变速箱那样具备多个传动比,电动车变速箱通常只有一个挡位,而且是固定传动比。之所以能够这样就是因为电动机可在瞬间就爆发出最大扭矩,不需要换挡,这个过程只需通过一个减速器就能完成。 但是,固定转速比也有一个弊端,虽然电动车起步快,但当速度提上之后,会出现动力储备不足,后期提速乏力等问题,这也是所有电动车的通病。不过对于绝大多数人来说,驾驶汽车都在200km/h以内,我国高速公路最高时速也不超过120km/h,所以对于电动车来说,并不是不能装变速箱,而是不需要。 博世为电动车推出CVT 4EV有何过人之处 为电动车上变速箱博世并不是第一个吃螃蟹的人,曾经特斯拉也考虑过为电动车上变速箱,但因无法通过测试而失败。现在只有保时捷Taycan拥有多挡变速箱,不过也仅仅是两挡变速箱而已,根据保时捷的说法,是为了追求性能以及经济性。 与燃油车跑高速省油不同,电动车在高速行驶时反而更费电,而博世推出的CVT 4EV电动车专用变速箱则可改变这一现状。据悉,博世的CVT 4EV变速箱采用集成式设计,使之结构更加紧凑、简单,成本更低, 同时该变速箱可降低驱动电机在起步阶段所输出的扭矩,来让电动车在起步的时候更为平顺,体验感也会更为舒适一些。不仅如此,它还能避免电机长期处于低效、高能耗的运转区间,达到提升续航的效果。 另外,博世在这款CVT 4EV变速箱上增加了“降低电机转速”功能,即在保证当前速度行驶所需功率的前提下,将驱动电机的转速降到最合适的(约7000-9000rpm)范围内,这样不仅能让电动车更为省电,并且还能提升最高车速,甚至在低扭状态下,能够增强电动车的越野性能。 据博世官方透露,CVT 4EV变速箱可以帮助电动车提升WLTC工况的续航里程约4%,60km/h匀速工况下,可提升7%的续航里程。 电动车是否需要博世CVT 4EV? 从博世CVT 4EV变速箱为电动车带来的改变来看,主要是提升了驾乘舒适性和增加了续航里程,但这些并不算亮眼。驾乘舒适性就先不谈了,这点与驾驶员的驾驶习惯有很大关系,仅4%的续航里程提升真有必要吗? 现在不少纯电动汽车续航都能做到500km以上,对于综合续航里程为500km的电动车来说,装上博世的这台变速箱后,提升的4%续航仅为20km,即便是60km/h匀速行驶,所提升的7%续航也不过才35km。这点续航里程随便增加一点电池容量便能达到,况且,增加这台变速箱后,造车成本也会相应的增加,不具备太大性价比。所以说,博世的CVT 4EV变速箱噱头大于实力。 另外,大家都知道CVT变速箱是无法承受大扭矩的,而电动车通常扭矩都特别大,博世CVT 4EV能否承受住电机的大扭矩也是一个未知数。 博世之所以大肆宣传自己的CVT 4EV变速箱主要还是看中了新能源市场这块大蛋糕,想继续在新能源汽车市场延续自己在燃油车市场中的地位,但就目前新能源汽车的发展形势来看,电动车缺的不是变速箱,而是快充技术。 现在市面上的电动车最令用户头疼的早已不是续航里程,而是快充技术,目前大多数电动车在快充状态下将电量从20%充至80%都需要30分钟左右,对用户来说,30分钟的等待依旧太过漫长。如果博世能够在快充方面取得突破,那势必会在新能源市场赢得举足轻重的地位,而非在可有可无变速箱方面做文章。 写在最后: 总的来说,现在的电动车对变速箱的依赖并不大,虽然博世的CVT 4EV变速箱的确比现在电动车搭载的变速箱要好,但实际的提升并不大,博世想要进军新能源市场,还是另寻它路更为实际。 原文章作者:言车有徐,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
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  • 【权记见闻】陈黎明博士任地平线总裁,两位博世大佬选择中国公司
    全世界的优秀汽车产业人才正在流向以中国背景为主导的世界级科技公司。 今天上午,地平线宣布,原博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士加入地平线,并任职总裁。 陈黎明博士 公开资料显示,陈黎明博士于1995年加入博世集团,曾任技术专家,研发高级经理、总监和副总裁,他领导创建的博世底盘控制系统研发中心是博世公司在中国最大的研发中心。 2012年担任博世集团高级副总裁,博世底盘控制系统事业部中国区总裁,全面负责推进底盘控制系统事业部各项在华事务。 在加入地平线之前,陈黎明博士已经在博世集团工作了26年,在他的领导和推动下,博世在华销售业绩持续增长,多年来一直是行业的领导者。 而地平线则是具有中国背景的全球边缘人工智能芯片供应商之一,得益于前瞻性的软硬结合理念,地平线自主研发兼具极致效能与开放易用性的边缘人工智能芯片及解决方案,可面向智能驾驶以及更广泛的通用 AI 应用领域提供全面开放的赋能服务。 目前,地平线是国内唯一实现车规级人工智能芯片前装量产的企业。可以为客户提供,以征程和旭日芯片为基础,算法IP+工具链的完整解决方案。 在市场方面,地平线同全球四大汽车市场(美国、德国、日本和中国)的业务联系不断加深,目前已赋能合作伙伴包括上汽、长安、长城、红旗、奥迪、广汽、比亚迪、大陆集团、佛吉亚、博世等国内外的顶级合作伙伴;而在 AIoT 领域,地平线正携手众多头部客户及优秀集成商并赋能产业。 对于陈黎明博士的到来,地平线创始人兼CEO余凯博士表示:“陈黎明博士是一位广受业界尊敬的技术专家和行业领导者,他着眼全球,并且深谙中国汽车智能产业发展需求,在过去的职业生涯中取得了卓越的成就,一直是我的榜样。地平线热烈欢迎陈黎明博士的加入,未来,我们将征程与共、并肩前行,基于成就客户、耐得寂寞的相同文化价值观,与全维利他、开放共赢的共同价值理念,为汽车产业智能化贡献更好的技术、产品和服务,助力产业同频共振、协同发展。” 而陈黎明博士表示:“在过去二十多年的时间里,我有幸经历了汽车工业大变革时代,见证了汽车‘新四化’所带来的行业颠覆式发展,我更期待在未来的新征程中,与地平线所有的合作伙伴们和同事们一起,基于共同的理念和‘相信’,全情投入、齐心协力,与客户共成就,与时代共长大,为汽车智能化时代的早日到来贡献力量。” 除了陈黎明博士加入地平线之外,自动驾驶科技公司禾多科技官方于6月底官宣,博世前高级副总裁蒋京芳入职禾多,任高级副总裁、合伙人,直接负责自动驾驶产品的量产落地。 禾多科技高级副总裁、合伙人 蒋京芳 据悉,蒋京芳于2000年加入博世集团,2011-12年间被派往德国总部,担任事业部市场战略副总裁,2013年初回国担任ADAS业务单元中国区负责人、高级副总裁。 在离职前8年间,凭借敏锐的前瞻力及不言放弃的企业家精神,她带领团队从20人发展到500多人,实现了超过6倍的销售额增长,在中国发布了众多ADAS功能,其中L2.5及遥控泊车等高阶功能甚至是博世在全球的首发,是博世向智能汽车供应链转型的重要推动者。 毫无疑问,陈黎明博士和蒋京芳的加入,将大力推动以上两家公司的全球化战略,具有深远的意义。而伴随陈黎明博士的离开,博世集团在华已痛失两位大佬,且均选择了中国本土初创公司。 牛车网认为,在各路人才的努力之下,中国有望成为未来智能汽车产业的荟萃之地。 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
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  • 颜值与实力并存博世家电以德式匠心引领品质生活新风尚
    如今,家电产品不再是以往单调千篇一律的设计。在消费升级和消费者对美好生活渴望的过程中,产品创新的外观技术和设计理念越来越成为消费者选择家电产品的重要因素。高颜值家电不仅是消费者自身审美的载体,更是打造高品质家居风格的重要组成部分。传承百年德国匠心精神的博世家电,始终关注并深入洞察消费者的需求,以创新的技术和工艺设计助力品质潮流与生活的升级。 国民消费观念转变和“美容经济”成为家电新趋势 在“美容经济”盛行的今天,人们喜欢在日常生活中追求高颜值。对美的要求也体现在生活的方方面面。 64% 的消费者会购买包装更具吸引力的产品。 CBN数据发布的2020z一代消费态度洞察报告显示,以95后为代表的消费者更注重产品的外观。 随着中国人对美好生活的追求,家电行业的“美容经济”也在快速崛起。正如第一财经数据《2021年新一代居住空间洞察报告》所述,新时代年轻人未来家居消费的三大要素是“品质”、“外观”和“价格”。注重美,并不意味着只注重外在,忽视“内涵”。对于家用电器来说,外观价值也可以体现产品的创新性和品质。在消费观念升级的今天,颜值高、设计感强、硬实力强的家电,才能真正打动消费者。 创新、科技、产品设计与时俱进,博世家电成为家居时尚美学的缔造者 中国人消费观念的转变也直接影响着家电的发展趋势。作为欧洲领先的家电品牌,博世家电一直紧跟消费趋势,不断升级产品功能和外观,为消费者带来众多内外兼修的家电产品,引领“生”的家庭。 2021年,博世T8智能双清抽油烟机荣获2021年“敬畏EPLAN金奖”和设计界被誉为“奥斯卡”的红点奖,彰显了博世家电作为现代厨房专家的专业实力。 博世T8智能双清吸油烟机承载匠心设计,用产品成就艺术,力图成为家庭品质生活的重要组成部分。不同于普通的侧吸式抽油烟机,博世T8智能双清吸油烟机模仿了传统的“檐口与墙”的经典设计,上翻盖为“檐口”设计,打开时可有效关闭烟雾,避免扩散油烟;下面板为“走墙”设计,接近油烟源头,可有效改变油烟上升路径,达到极佳的排烟排油效果。在机身配色上,产品选用了质感星云灰配色和玻璃面板,简约时尚,质感十足。 博世T8智能双清吸油烟机不仅设计巧妙,机身优雅,而且性能卓越。产品配备创新的灵感智能控制功能和高精度红外温度传感器,可准确识别烹饪场景,动态匹配吸力,炒网排,炖静态吸,低吸合,智能控制瞬间吸气和双排烟。烹饪后,无需人工清洗。产品具有一键自洁功能,高温融化内部油污,长期保持内外清洁。博世T8智能双洁净抽油烟机,优雅的机身设计和强劲的强度,让厨房生活充满美感,更加轻松舒适。 作为现代厨房整体结构中不可缺少的一部分,冰箱的选择对于现代厨房格局的提升也非常重要。博世Vita辐射冰箱不仅是一款外观出众、实力雄厚的产品,更是打造现代厨房潮流、高质感的有力工具。 博世Vita辐射冰箱首先吸引人们眼球的就是它延续了博世家电德系的高颜值设计,创新采用镜钻黑面板材质,无压力融入各种风格的室内空间。此外,博世Vita辐射冰箱配备贴心的雷达人体感应。当用户靠近冰箱时,氛围灯会自动点亮,在细节上为用户营造可感知的品质。博世Vita辐射冰箱除了超高的颜值,也非常给力。冰箱分为不同的储藏区。双引擎冷却动力和IZA新风净化系统,可有效防止食材之间的交叉异味,抑制细菌的产生。在零度Vita保鲜Mega技术的支持下,该产品的零度Vita保鲜室还可以实现±0.1°C的精准控温,锁住新鲜健康。出于对当代女性对“健康美”的追求的准确洞察,在消费需求的驱动下,产品还设有专业护肤品的特殊收纳空间。 10~12°C的恒温储存空间,可确保护肤品保持良好状态,帮助产品更好地发挥功效,保持美丽。 无论是博世T8智能双清抽油烟机,还是博世Vita辐射冰箱,都诠释了外观与实力的激情碰撞。未来,博世家电将继续秉承“科技成就生活之美”的品牌信念,将产品的卓越性能和前沿设计植根于家庭高品质的潮流生活方式,融入德国匠心将生活美学融入每一寸家居空间,为中国家庭高品质潮流家居生活创造无限可能。 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
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  • 疫情影响博世esp、a/b柱内饰板供应,蔚来8月交付不及6000台
    9月1日,造车新势力纷纷发布了8月份交付情况。数据显示,今年8月份,理想汽车凭借9433台的交付量位居造车新势力排行第一,同比去年同期增长248%,环比上个月增长9.8%。小鹏汽车位居其后,8月交付新车7214台,同比去年增长172%。 一直以来遥遥领先的蔚来汽车,出乎意料地滑落至第四,交付量仅为5880台,不仅和理想、小鹏汽车都有上千台的差距,甚至不及哪吒汽车6613台的成绩。 据蔚来汽车表示,8月份交付量减少,主要是因为马来西亚以及南京等地的疫情反弹,导致蔚来个别零部件供应受限,进而影响并制约了生产端。根据内部预算,8月份的疫情大约影响了2000-3000台的产量。 可有意思的是,即便加上预计减产量,8月份蔚来汽车的单月表现依旧不及理想。虽然蔚来方面表示目前南京内饰件的供应商已经恢复生产,但从这个月几近于“断崖式”下跌的销量表现来看,从8月中旬以来持续发酵的“蔚来自动驾驶”舆论风波,或许对此也有着深度的影响。 不可否认,8月份马来西亚疫情的大面积爆发,再度加速了产业“芯片紧缺告急”。因为疫情持续加重,诸如英飞凌、意法半导体、博世等公司在马来西亚的工厂已经关停,暂停生产。其中,意法半导体作为博世ESP的供应商,也间接性地影响了博世对于蔚来ESP的供应。 除此之外,受8月份南京疫情影响,生产蔚来ES6/EC6的A/B柱内饰板部件的工厂,也停工了一段时间。但是值得注意的是,对于蔚来来说,把下滑的全部原因归结于疫情,显然有些过于苍白和无力。 虽然现在自动驾驶事故案还没有水落石出,但是负面影响的持续发酵,以及后来被曝出的油门踏板断的质量危机,却也必然会暂时性地让市场回归“观望”阶段。 尽管蔚来汽车表示,如果供应链的问题不进一步恶化,9月份的交付量可以再创月度交付记录,但是不管是从芯片紧缺的大环境,还是从舆论风波的持续影响来看,蔚来9月的生产和交付都面临着不确定性。 好在,在前八个月的生产交付量方面,蔚来依旧是以55767台的成绩保持领先,与理想、小鹏的总交付量有着差不多一个月的差距。相信伴随着供应链进一步稳定,以及逐渐走出负面影响,蔚来或还将重回月度销冠的位置。 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
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  • 看博世如何长期维护实习生
    施文彬 | 资深雇主品牌经理 | 博世(中国)投资有限公司 博世每年会招聘定量的实习生,一方面是满足业务的用人需求, 另一方面是为在人才竞争市场上抢占先机,以及进行雇主品牌的渗透和宣传。 由于实习生计划的目的之一是为满足业务的用人需求,因此实习生的培养与管理主要由业务部门负责。但需要注意的是,在实习期结束后,企业为了能继续与实习生保持联系,以进行雇主品牌渗透、继续留用或未来任用。博世开展了“Students@Bosch”项目,通过该项目HR会对实习生进行集中、长期的维护和人才管理,进而与实习生建立长期联系。 实习生管理 正如上文所述,就实习生的招聘和任用而言,主要由业务部门自行管理,包括招聘需求、招聘数量、招聘要求等都由业务部门自行决定。另外,实习生入职后的培养也完全交由业务部门,由实习生的直线经理负责。 就项目推广而言,博世会与重点院校的就业指导中心/ 专业学院老师进行长期合作,进行招聘推广;另外,还会在部分高校中设立博世校园俱乐部,以长期推广博世雇主品牌及招聘相关信息等。 实习生入职后,用人经理首先会向其介绍博世正在进行的“Students@Bosch”项目,以及企业长期的人才管理计划,同时向学生提供相关资料,以让实习生了解加入项目后享有的福利和机会,以及博世的雇主文化。同时企业也希望实习生在实习阶段能对自己的实习工作和未来的职业规划负责,产生驱动力,进而能主动与其直线经理就实习工作和项目进行沟通。人力资源部门会定期举办 serviceday,解答学生相关就业/ 职业发展相关问题,并邀请高层/ 校友进行互相交流探讨,给予学生一定建议。 实习结束后,实习生会通过一定的考核评估够,然后企业决定其是否能被纳入“Students@Bosch”项目,考核主要分为两个阶段: 实习生首先要经过直线经理的推荐(企业不限制直线经理的推荐人数,同理也不限制进入“Students@Bosch”项目的人数,更重要保证实习生质量)。 被推荐的实习生进一步需要经过企业的评估(Assessment Center),评估的形式包括无领导小组讨论、一对一面试等形式, 通过评估,企业主要目的是为观察实习生的潜力,进一步确定学生是否能够进入“Students@Bosch”项目。 长期维护 针对进入“Students@Bosch”项目但未被留用的实习生,企业后期依旧会进行长期维护,定期向其推送博世的相关信息,包括企业近期新闻、正在招聘岗位,或邀请其参与博世组织的相关活动(如夏令营、沙龙、峰会等)。 博世认为:实习生在实习过程中,对博世的了解更多地是聚焦于其实习所在的部门和岗位,因此通过后期的维护,博世旨在与实习生保持长期联系让实习生对企业有更为全面和深入的了解,增加企业与学生之间的粘性,使其认可博世,并愿意将博世列入其长期的职业规划。 需要注意的是,在推送相关信息过程中,博世并且会针对不同类别的实习生推送不同信息,以提高信息推送的精准度――针对即将毕业的实习生,博世会先于其他应届毕业生,向其推送企业的校招岗位, 使实习生有机会提前进入面试;另外,针对不同类别的沙龙和峰会, 企业会根据需求定向推送不同专业的实习生,例如,在打造软件雇主的过程中,企业举办的沙龙活动将主要向软件类的实习生推送。 案例启示 就博世的经验而言,在实习生管理过程中,业务经理和实习生才是“主人”,而HR则扮演着“协调者”的角色,确保项目对业务和实习生产生实际价值――对业务经理而言,部分实习生非常优秀并足以胜任岗位,但业务部门却无合适岗位空缺,对于该部分实习生,业务希望借助该项目与实习生保持长期联系。对实习生而言,博世在整个项目进行的过程中,从招聘到培养以及后期的维护,各阶段的工作计划均以“Design Thinking”的模式来开展,而非标准化――企业会征求学生意见,包括已在企业工作的实习生,在此之后得以确定最终的方案,因此才能够满足学生需求。 以招聘宣讲为例,以往企业的校园宣讲多由HR主导,内容多以“企业介绍”、“人文关怀”、“企业发展”等为主,HR付出了很多精力,但学生对宣讲会的关注度却有限。 也正因如此,企业对以往的宣讲进行了颠覆式改变――在了解学生的兴趣点和内容需求后,企业对宣讲会内容进行了调整,主要内容由业务负责讲解,并且针对不同学校不同专业的人员,内容要求也有所不同,例如,针对研发类和软件类人才,业务部门则主要讲解企业的科技和发明。 但每场宣讲会具体由哪些业务部门来讲解呢,HR如何决定?博世采取的方式是:业务部门报名竞争参加,HR指导并进行筛选决定, 确保内容输出符合学生需求。如此既保证了学生对宣讲会的关注度, 也保证了业务部门的积极主动性。 2019校园招聘实践报告(会员可在智享会官网免费下载) 第四届招聘渠道有效性与招聘成本调研报告(会员可在智享会官网免费下载) 第二届中国企业雇佣前测评调研报告(会员可在智享会官网免费下载) 培训推荐: 金牌面试官——面试技巧实战与演练,2019年8月27-28日,北京 第二十二届中国招聘与任用展示会,2019年8月21日,北京(会员免费参加) 第二十二届中国招聘与任用年会,2019年8月21-22日,北京 走进空中客车Airbus——空客赢领未来—吸引新生代,2019年9月3日,北京(会员免费参加) 招聘团队的能力提升——搜狐集团招聘与任用优秀实践分享如何通过高效数据化管控提升招聘团队效能——中新控股Chong Sing招聘优秀实践分享招聘渠道创新和AI技术的应用——玛氏Mars招聘优秀实践分享来源:智享会《实习生项目管理调研报告》 注:本文系智享会原创文章,如需转载请事先联系并注明来源,谢谢! 原文章作者:人力资源智享会HREC,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
    最后回复 蟾思 2021-12-28 17:14
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  • 整个河南买不到奥迪a4?博世停产,郑州9月提车难
    “芯事”再次让汽车行业处于“无车可卖”的尴尬之中,8月17日,博世中国执行副总裁徐大全发文,表示因马来西亚疫情工厂停工,博世芯片基本处于断供状态。 受此影响,国内汽车产量会再次压缩,以郑州为代表的河南汽车零售市场也会在9月份遭遇提车难。 8月17日,博世中国执行副总裁徐大全在朋友圈发布消息称,其在马来西亚Muar的供应商,某半导体芯片封装厂因疫情,再次被当地政府延期关闭生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片供应将受到直接影响,预计8月份后续基本处于断供状态。 “现在70%在中国生产的汽车用博世的零部件,ESP系统几乎是全部用博世的,影响太大了。”河南省汽车行业协会的专家表示,作为全球最大汽车零部件供应商,博世芯片断供,影响比其他厂家都大。 “此次博世断供的四种芯片中,ESP是电子稳定系统,IPB是刹车控制系统。”河南工业大学车辆工程专业的教师说,“VCU是新能源汽车的整车控制单元,相当于大脑;TCU是控制燃油车变速箱的,可以说缺了哪个都会影响整车制造。” 除了博世外,英特尔、英飞凌、意法半导体等厂商都在马来西亚有生产基地,东南亚地区的芯片封装测试份额占全球27%,仅马来西亚一地就占13%。在芯片短缺和零部件采购停滞的双重压力下,8月19日,全球最大汽车制造商丰田宣布,9月份将把全球原计划90万的产量削减40%,大约减产36万辆,中国市场减产8万辆。 中汽协最新数据显示,7月我国汽车产量约为186.3万辆,同比下降15.5%。“芯片短缺从6月开始对国内车市影响加剧,国内乘用车产销量也因此连续三个月同比下滑。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析说,初步调研结果显示,当前仅博世公司一家预计将影响中国汽车市场8月近90万台车辆的生产,8月至9月行业减产将达到200万台。 由于“缺芯”,厂家生产受影响,经销商也面临着“无车可卖”的尴尬局面,8月18日,吉利集团CEO淦家阅坦言:“有经销商甚至开始卖展车。” 记者走访发现,目前郑州市场上还未发生类似情况,但经销商手中的“存货”也不多。以奥迪为例,奥迪A4使用的是博世ESP8.1,奥迪A6使用的是博世ESP8.0,奥迪Q5使用的是博世ESP Plus,“A6L、Q5、A4都没车,现在啥车都少。”一家奥迪4S店的负责人表示,虽然网传的停产是谣言,但缺货却是事实。经销商也证实,一汽-大众把芯片资源向奥迪倾斜,使得迈腾、速腾等车型价格全线回涨,目前不但没有任何优惠,反而会有些加价。 豪华车与合资车缺货,国产车也一样。坦克300由于缺芯的影响,当前交车时间预估为4~5个月,厂家甚至几次宣布中断“接单”;在二手车网站上,因为是现车,二手的坦克300价格甚至比新车还高。而吉利汽车表示,旗下电动车也受到了全球缺芯的影响,几何品牌有1万台订单无法交付。 “洪水之后,郑州和新乡有50万台车受损,本来应该是个市场机会,但是现在没现车,更没什么优惠。”一位德系4S店的负责人坦承,虽然现在单车利润回归,但销量却大幅度下滑,预计到9月,提车依旧是困扰河南汽车行业的大麻烦。 全国乘联会指出,现阶段全球汽车供需缺口较大,芯片供给不足导致国内部分车企减产,尤其是合资品牌经销商订单需求和现有库存不匹配。 “销量下来了,我们也不可能通过大幅度提价来弥补利润,客户都习惯上万元的优惠了。”一家4S店的总经理无奈地说,受产能的影响,厂家纷纷下调了销售任务,现在销售压力不大,但销量不佳使得利润依然在下滑。 为了保证利润,郑州的汽车经销商甚至把目光放到了泡水车身上。广汽丰田厂家委托进行救援的浙江省技术能手陈仁钢表示,此次暴雨,广汽丰田抢险到店的受灾车总体在3000辆左右,平均郑州一家4S店有七八百辆车。 平安产险理赔员王先生告诉记者,这些车在保险公司那里一般会“推定全险”,转入第三方公司拍卖,而进入4S店后,就会在4S店维修,工时费和零件费由保险公司承担,报价都要比保险公司估计的要高一些。“4S店现在卖车不多,维修泡水车是笔很好的收入,所以都在和保险公司‘抢’泡水车。”王先生说。 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
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  • 叉取amr助力汽车行业sabs、博世华域转向实现智能化升级
    加入高工机器人专业行业群,,出示名片,仅限机器人及智能制造产业链相关企业。 *本文共约 1428字,阅读完成需 3 分钟。 无人叉车逐渐被广泛应用于托盘和料架的搬运场景。传统叉车考虑人员驾驶位置,整体尺寸偏大,对场地空间要求高。为此,海康机器人研发设计窄体系列叉取机器人,将车身尺寸控制至400mm,极大节省作业空间。 F4-1000C针对极窄通道运行而设计,可自由穿梭于狭小空间,最大限度提高仓储空间利用率;配备高容量电池,确保长时间稳定运转,代替传统叉车作业;多重安全防护的设计,满足制造作业复杂的安全交互场景,实现高效稳定运行;与F1-1000U产品共用架构平台,获全指令CE认证,兼容高精度算法控制方式。 柔性感知:±5mm 大规模多车调度场景-满足高节拍 上海汽车制动系统(SABS)有限公司 项目概况 上海汽车制动系统(SABS)有限公司,成立于1995年,由上海汽车工业集团&德国大陆股份合资成立。SABS是最早引进国际先进技术生产制动钳、防抱死制动系统(ABS)、总泵助力器和后分泵产品的企业。为减轻物流人员工作压力,提高企业智能制造水平,SABS上海新工厂希望引入智能物流系统以实现产线物料的自动化搬运。企业挑战 ■ 汽车零部件行业产品生产节拍快■ 场地空间有限,通道狭窄,线边缓存数量少■ 产线原材料、成品和空箱配送频率高,人工需搬运物料约300托/h,劳动强度大,人力成本高解决方案■ 一期二期项目共计投入叉取AMR43台,实现全厂产线物流自动化搬运■ 机器人控制系统RCS和智能仓储管理系统iWMS,与上层SAP和自动仓管理系统对接F4-1000C 应用亮点■ 穿行于人机混行的极窄通道,适应通道宽度小至2000mm,实现稳定高效的物料配送■ 替代了人工叉车作业,显著提升生产效率,适应高速生产节拍■ 采用预发任务结合,路径规划,预判车体动作,保证多车有序避让,高效运行■ AMR满足《上汽集团自动导引车通用安全标准》 多种载具搬运场景-满足复杂入库 博世华域转向南京工厂 注:本专题中主要针对叉取AMR的应用进行探讨,更多案例详情请点击图片查看更多。 项目概况 博世华域转向是目前中国乘用车转向系统业务规模最大、市场占有率最高、集开发制造为一体的汽车零部件企业。公司在上海、烟台、武汉和南京分别设有异地分支机构。博世华域转向南京工厂希望引入柔性、智能的全流程智慧物流系统以打通从原材料入库、出库拣选,到产线物料配送以及成品入库的全流程业务,实现降本增效的生产物流模式革新。企业挑战 ■ 转向系统的工艺复杂,与发动机相当■ 仓库搬运载具形式复杂,自动化设备需兼容的载具种类多达上百种■ 智能物流设备需与立库、辊筒线、机械臂等自动化设备高精度对接■ 传统作业方式需大量人工,效率低且劳动强度大解决方案■ 潜伏AMR及叉取AMR共40余台,实现智能化物料搬运■ 机器人控制系统RCS-2000与用户WMS对接F4-1000C 应用亮点■ 叉取AMR完成近40种供应商来料载具的线边叉取,并投放输送线■ 叉取AMR精准接驳成品立库辊筒线,实现料架与立库托盘摆放精度单边可达20mm■ 实现立库60余种托盘分离,通过感知识别判断,自主规划摆放货架中心 *本文转载自海康机器人 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
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  • 深评:实力揭底 华为能否成为下个博世?
    自去年5月成立智能汽车解决方案事业部以来,华为在汽车领域的声浪一阵接一阵,尤其进入到2020年,智能汽车相关产品线频繁出新。华为在汽车行业的雄心壮志已经袒露,立志成为智能电动车时代的Tier1,正如博世在传统汽车行业的霸主地位一样。那华为在汽车领域到底实力如何? 早在2014年华为就开始涉足车联网领域,到目前几年时间内,已经形成了五大领域产品布局:智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云。用华为的话说,在ICT(信息与通信技术)领域的积累,现在转移到汽车行业中并非难事,并且可以很快形成技术优势。 智能驾驶解决方案 华为的智能驾驶解决方案核心是智能驾驶计算平台MDC和雷达等硬件部分。 MDC(Mobile Data Center)移动数据中心定位为智能驾驶的计算平台,搭载智能驾驶操作系统AOS,VOS以及MDC core,算力覆盖48-160TOPS,支持L2到L5级别智能驾驶,可针对乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景开发出不同的智能驾驶应用。2020年2月,华为MDC智能驾驶计算平台通过ISO 26262车规功能安全管理认证,这意味着华为相关产品可以满足汽车行业的高安全和高可靠需求。 除了强大的中央计算平台,此前在北京车展上,华为已经展示了激光雷达、角雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头等几乎全部智能驾驶汽车所涉及的硬件,足见其对智能驾驶硬件部分的看重。华为在武汉的光电技术研究中心,目标是短期内开发出100线的激光雷达,未来有望将激光雷达的价格降低到100-200美元;同时华为在射频领域有深厚底蕴,在毫米波雷达上也有望突破博世、大陆、海拉目前形成的垄断。 智能座舱解决方案 华为智能座舱的核心卖点在于鸿蒙车机OS软件平台和智能硬件平台。 车机系统目前已有苹果Carplay和百度Carlife两大产品,这两款推出时间早,合作范围也很广。作为新人的华为Hicar目前也与20多家厂商建立了合作,目标是在2021年装机超过500万台。 不同于CarPlay现阶段的“投屏功能”,华为Hicar将手机的应用和服务延展到了汽车,让汽车和手机、其他IOT设备之间实现互联。通过华为HiCar功能,车主仅使用一部华为手机即可了解包括里程保险、车辆位置等车辆状况信息,同时车主还可以通过手机对车内通风、车辆空调、车门锁、车窗等进行远程控制,同时还可以实现无钥匙进入与启动功能,为车主提供最大程度的便捷。 智能电动解决方案 智能电动是与传统供应商竞争最激烈的部分,包括电驱动系统和车载充电。 华为的电驱动系统包括两款产品:一款是融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统,另一款是集成了电机、微控制单元MCU、电源分配单元PDU、车载充电机OBC、直流变换器DCDC、减速器、电池控制单元BCU 七大部件的多合一电驱动系统DriveONE,实现了机械部件和功率部件的深度集成。 其中DriveOne系统可提供120kw或150kw的功率,重量轻,120kw系统只有65kg。华为的智能油冷电机,体积比竞品小15%,轴承寿命提升了10%,在极限工况下,电机性能更好,支持180km/h的持续高车速和反复20次百公里加速。DriveOne系统体积小,能做到Z向节省220mm,安装支架少2个,线速缩短5m。作为业内首款高压多合一电驱动系统,可满足2C快充体验,充电十分钟续航200km。 华为的DriveOne系统核心竞争力在于深度融合。在电驱动系统轻量化,平台化,智能化的背景下,深度融合模块化是大势所趋。比如特斯拉旗下Mode3动力系统就已经向多合一演进:3+3的模式,即电机+电控+减速器和OBC+DCDC+PDU的模式,华为的七合一系统在这方面已经走在行业前列。 智能网联解决方案 5G是华为的最大卖点,华为的智能网联系统将基于5G,推出其V2X芯片,以及T-BOX。 华为在 2019 年的世界移动通信大会上发布了最新的 5G 多模终端芯片 Balong 5000,这款通信基带芯片体积小、集成度高,能够同时实现 2G、3G、4G 和 5G 多种网络模式,同时也支持V2X,具备能耗更低、延迟更短等特性。华为的T-BOX也依据5G的优势,在多款车型上实现了量产,比如东风 风神(参数|图片)以及背北汽新能源。 智能车云解决方案 华为的智能车云与其智能驾驶和智能网联一起构成了闭环的车路云协同生态系统,将人、车、路,网络连结在一起。 华为的云服务称之为“华为八爪鱼“,该平台提供数据、训练和仿真三大服务。包括自动化数据标注、场景挖掘、算法训练和优化、自动驾驶车辆评测等,帮助车企和开发者快速开发自动驾驶应用。在9月份华为发布的车云服务2.0版本上,华为智能车云包括四大服务:自动驾驶云服务,高精地图云服务,车联网云服务和V2X云服务。 云服务这块,国内以阿里云和国外微软云从业较久,受众比较广泛。华为云目前已经有了江淮,长安等客户。 华为竞争力几何? 跟其他一线汽车供应商上百年的历史相比,华为汽车只能算是新入局者,但是却不会有车企将华为视为汽车行业的新人。华为究竟有哪些优势,让其他的竞争者都感叹鲶鱼来了?依我看,华为在汽车行业内的竞争优势主要体现在以下两方面。 1、华为核心竞争力之计算平台 在智能电动的浪潮下,汽车架构将从“电子+电气”转换为“通信+计算”,汽车的重心将转移到通信架构和软件算法上,而这些恰好就是华为积累所在。华为在这些领域的优势就体现在智能驾驶MDC平台、智能座舱鸿蒙平台、智能车云平台上。 依托于这三大平台,最有可能成为华为在汽车行业的核心业务的是车联网和智能座舱。 华为早在2014年就有了车联网实验室,利用其擅长的通信设备和技术跟长安、上汽、广汽等本土车企展开合作,将自己的通信模组、车机系统、车联网TBOX搭载在一些车型上。 零部件层面的合作对于车企主要是看中性能和成本,华为可凭借技术和制造优势打破外资垄断。华为在智能座舱和车辆网主要瞄准增量部件,包括TBox、AR-HUD、HiCar等产品。以TBox为例,凭借华为在5G优势可以在下一代T-box上实现快速推广。 对于智能座舱来说,车载智慧屏和AR-HUD决定了智能座舱的最终模样以及使用场景。华为的座舱解决方案优势在于性价比高,华为方案目前可以让汽车的挡风玻璃成为显示面积达到70寸的ARHUD高清大屏,并且拥有7.1声道环绕立体声,用户可以在车内开会、打游戏看电影等。在这方面华为目前与比亚迪、长安有了合作。比亚迪汉搭载了华为HiCar车机系统,采用了华为的5G模组MH5000,在手机NFC车钥匙、HiCar手机投屏方案等产品上进行了合作。 2、华为核心竞争力之操作系统 软件定义汽车背景下,操作系统是汽车生态发展的核心。华为目前在鸿蒙OS的基础上形成了三大操作系统:AOS智能驾驶操作系统、HOS智能座舱操作系统、VOS智能车控操作系统。之所以说,操作系统将是华为在汽车行业的核心竞争力,是两方面原因: 一是汽车行业内的公司普遍重硬件,重生产,而轻软件。大多数公司软件能力偏低,既没有成熟软件团队,更没有自己的软件系统。而互联网公司华为则不缺软件工程师,更有自己成熟的操作系统和软件架构。 二是生态。鸿蒙系统已经形成了生态,鸿蒙是全世界第一个面向全场景微内核的分布式OS,其初衷是为了提升操作系统的跨平台能力,包括支持全场景、高实时和高安全性的能力。华为一直坚持“平台+生态”战略:华为既提供完整的操作系统软件,也提供全套工具链。华为在MDC平台硬件上,有智能操作系统AOS、VOS 及MDC CORE,还配套提供完善的开发工具链,如Mind Studio(支持AI 算法开发)、MDC Manifest Configurator(基于AUTOSAR 规范ARXML 配置工具)及其他诊断、可视化调试工具等。 华为VS博世 华为高调宣称自己的对手为巨头博世,现在让我们从多方面来观察一下两个“巨头”在几个领域的布局和竞争力。 1、电驱动业务 博世在电驱动硬件的生产和制造方面一直是行业领头羊,即使华为后来居上,但是制造这种东西,始终就是靠经验积累,华为存在天然劣势,敌不过博世百年积累。博世在电机、BMS系统、IGBT、充电技术、E-CVT等都有上十年经验了,但是华为的电驱动业务,仅有电机和BMS系统,而且道行尚浅,产品种类和技术积累不如博世。 但是华为电驱的集成化和智能化做的比博世好。华为七合一系统的集成程度是博世无法做到的,智能化上,电驱动能实现云控制,这在行业内都是创新举动,目前博世没有相关产品。 2、自动驾驶业务 自动驾驶硬件又是一片红海。博世苏州在国内已经布局多年,有众多的客户资源以及量产经验。产品线上,博世从雷达到摄像头、超声波传感器、传感器芯片都有,但是华为仅有雷达和摄像头产品,且没有太多量产经验。 但是华为在自动驾驶处理器上优于博世,有自己的鸿蒙操作系统,而博世没有自己的操作系统;在自动驾驶方案上,两者难分伯仲,因为没有成熟的产品能够证明彼此实力。 3、智能座舱和车联网 智能座舱与车联网产品上,两者差距不大。产品线上,T-BOX、车机系统、HUD,以及显示屏技术两者都有。但是华为基于在通讯领域的多年经验,在“智能化”上做的比博世好,尤其是在智能语音和操作系统方面优于博世。 4、研发能力 说完了硬实力,说到软实力。双方在软件工程师数量,量产经验,客户数量上差距明显。 论软件团队实力,华为在博世之上,华为汽车BU有2000多软件工程师,且互联网工程师能力普遍比汽车行业软件工程师强,博世还需要加大在研发能力的投入上。 量产经验和客户数量上,博世又是华为无法超越的大山。作为新人,华为客户虽然慢慢再增多,但是量产经验还太少,处于萌芽期。但是博世就不一样了,多年的客户资源积累、量产经验,相比之下更容易取得客户的认可与信赖。 综合以上分析,华为在汽车行业入局较晚,有很多方面还需要追赶,但是凭借ICT通讯领域的积累和技术口碑,也慢慢在某些方面已经形成了优势。智能电动车时代下,谁将是第一供应商,拭目以待。 原文章作者:汽车工程师cartech8,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
    最后回复 牵嫣 2021-12-28 14:32
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  • 原博世底盘控制系统事业部中国区总裁陈黎明出任地平线总裁
    今天AI芯片企业地平线宣布任命陈黎明为公司总裁,陈黎明博士此前是博世底盘控制系统事业部中国区总裁,他于1995年加入博世集团,曾任技术专家,研发高级经理、总监和副总裁,他领导创建的博世底盘控制系统研发中心是博世公司在中国最大的研发中心。2012年担任博世集团高级副总裁,博世底盘控制系统事业部中国区总裁,全面负责推进底盘控制系统事业部各项在华事务。 可以说他是博世在华研发中心的领军人物。 对于陈黎明的到来,地平线创始人兼CEO余凯博士表示:“陈黎明博士是一位广受业界尊敬的技术专家和行业领导者,他着眼全球,并且深谙中国汽车智能产业发展需求,在过去的职业生涯中取得了卓越的成就,一直是我的榜样。地平线热烈欢迎陈黎明博士的加入,未来,我们将征程与共、并肩前行,基于成就客户、耐得寂寞的相同文化价值观,与全维利他、开放共赢的共同价值理念,为汽车产业智能化贡献更好的技术、产品和服务,助力产业同频共振、协同发展。” 陈黎明博士表示:“在过去二十多年的时间里,我有幸经历了汽车工业大变革时代,见证了汽车‘新四化’所带来的行业颠覆式发展,我更期待在未来的新征程中,与地平线所有的合作伙伴们和同事们一起,基于共同的理念和‘相信’,全情投入、齐心协力,与客户共成就,与时代共长大,为汽车智能化时代的早日到来贡献力量。” 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
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  • 地平线任命陈黎明为公司总裁,此前长期任职博世集团
    9月1日,边缘人工智能芯片大厂地平线宣布,任命陈黎明为公司总裁。地平线称,陈黎明于1995年加入博世集团,曾任技术专家,研发高级经理、总监和副总裁,他领导创建的博世底盘控制系统研发中心是博世公司在中国最大的研发中心。 企查查APP显示,地平线经营主体北京地平线机器人技术研发有限公司成立于2015年,法定代表人为余凯,注册资本为2105万元人民币,公司经营范围含工程和技术研究与试验发展;基础软件服务;应用软件服务;销售自行开发的产品等。企查查信息显示,地平线是边缘人工智能芯片制造商,制作基于人工智能算法的芯片、系统和软硬件产品等。 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
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  • 全球汽车减产超20%,汽车到底缺少什么芯片?
    戳模具人杂志关注模具行业第一微信平台 点击阅读牛人做了一把实用的夹具,夹的够紧... 每年的九月和十月,是我国传统的车市销售旺季,被誉为“金九银十”。然而从去年十月份开始持续至今,全球汽车芯片短缺越来越严重,今年的“金九银十”,车市有了怎样的新变化? “金九银十”传统销售旺季里提车延期 加价售卖普遍 △央视财经《正点财经》栏目视频 中秋节日期间,在北方最大的汽车交易市场——北京亚运村汽车交易市场,记者看到,前来看车的消费者比较多。于女士几个月前获得了北京新能源小客车的指标,在咨询了多家经销商后,提车周期延长,令她感到担忧。 消费者 于女士:这个车这两天会尽快订了,提车周期有点慢现在,听说芯片都断产了,我还得等两到三个月。 记者了解到,与往年相比,不少新车预订之后,提车时间普遍延期,少则几个月,多则一年。此外,车市还出现了加价售卖的现象。 北京某4S店总经理 黄浩权:我们现货不多,平均涨两万元。 缺芯到底让车价上涨了多少?据21世纪经济报道,9月17日,北京朝阳区某一汽-大众奥迪的销售人员表示,“指导价41.98万的奥迪 A6L(参数|图片) 2.0T,在5月份以前的优惠价格都是在36万左右,现在是40万元。” 合资品牌方面,日系、德系车的优惠缩水更多。 一位上汽大众4S的销售人员表示, 朗逸(参数|图片)1.5T版优惠大概缩水5000元左右; 途观L(参数|图片)的综合优惠则从原来的3万元左右降到了2万元。 日系车方面,本田 雅阁(参数|图片)的优惠从1.2万元缩水到5000元左右,X-RV、 缤智(参数|图片)等走量车型优惠也有所下降。丰田对于库存和终端价格一直都有所管控,优惠力度一直比较少,反而价格的变化没有表现得比较明显。 自主品牌方面,长城的坦克300价格没有优惠,并且需要等待较长的时间。比亚迪的DM-i车型则需要等待至少三个月,期间同样没有任何优惠。 中国汽车流通协会数据显示,受汽车芯片短缺影响,2021年8月我国乘用车市场零售达到145.3万辆,同比下降14.7%,8月零售环比下降3.3%。 芯片短缺,怎样影响整车生产? 全球汽车业芯片短缺,究竟如何影响整车的生产呢? △央视财经《正点财经》栏目视频 汽车芯片主要分为三类: 第一类负责算力:比如自动驾驶系统; 第二类负责功率转换:比如电源和接口; 第三类是传感器:比如用在汽车雷达、气囊、胎压检测。 专家指出,这次汽车芯片的短缺,影响的是全球的汽车生产。 中国汽车工程学会秘书长 张进华:全球芯片主要生产地,由于受疫情影响,产量下降,造成了全球的芯片紧缺。 除了全球性以外,全球最大的汽车零部件供应商——德国博世集团中国区有关负责人告诉记者,从去年十月份开始,全球汽车芯片短缺带来的影响逐渐加剧。 博世(中国)投资有限公司总裁 陈玉东:去年十月份开始,汽车芯片会短缺10%到20%。到今年七八月份,短缺程度达到了80%以上。 博世中国区有关负责人说,一辆传统燃油车上,平均有100到200多个芯片,而一辆新能源车上有300到600个芯片。全球十大半导体企业,芯片产量或多或少受到影响,一个芯片供应不上,一辆整车或许就不能下线。 博世(中国)投资有限公司总裁 陈玉东:如果这个零件是安全性相关的零件,少一块芯片,这个产品做不出来,那么整车厂是不敢投产的。 记者在采访中了解到,受芯片短缺的影响,全球不少车企纷纷下调了产销目标,预计今年全球汽车产量减少20%以上。 全球汽车业遭遇芯片短缺,作为已连续十多年产量位居世界第一的汽车生产大国,我国自然切实感受到这种短缺。短缺的背后,反映出疫情的持久和不可测,也反映出我国汽车工业在产业链供应链关键环节上的自主可控性还不够强。 芯片告急,再次凸显了供应链的安全性,倒逼汽车工业自主可控。 来源:央视财经、21世纪经济、每日经济新闻 原文章作者:机器人的秘密探索,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
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  • 原来没有几个零件是自己生产的!特斯拉供应链全景图详细 ...
    上周特斯拉市值突破了1万亿美元,马斯克个人财富也飙升至3000亿美元,成为全球首富,也是历史上最富有的人。马斯克目前个人净值为3110亿美元(约合人民币1.99万亿),且财富仍在不断增加。根据彭博亿万富豪指数,马斯克光是上月29日就增加了93亿美元财富。 正是成了地球首富,马斯克这两天“被逼”捐款的事情闹得挺有意思。正好,今天咱们就把目光转移到特斯拉上面,分享ittbank总结的一点干货。 1、特斯拉2022年新工厂将全面投产 2021年上海工厂生产的Model 3、Y出口至更多的海外市场,帮助公司大幅提升全球交付能力。2021年底德国工厂与 德 州工厂投产后,经历产能爬坡,2022年全球产能将再次大幅提升。2022年产能爬坡后,我们预计2023年总产能210万辆/年(Fremont 60万辆+上海50万辆+德国50万辆+ 德 州50万辆) 2、特斯拉国产化现状 国产Model3、Y零部件项目陆续对国内供应链开放。根据目前定点情况看,国产化率会达到90%左右。国产化速度最快的是车身、底盘结构件、内外饰,其次是动力电池、热管理、中控。 暂时没有国产化的主要有:高精度传感器、芯片、部分电力电子器件、执行器、软件、电机电控等,基本集中在电力电子和智能驾驶领域,目前主要通过自产或者外资在华供应商供应。 3、特斯拉电池供应链 4、特斯拉示范性技术方向 特斯拉部分零部件虽然暂时无法国产,但其技术路线具有示范性效果,未来或大规模普及。 智能驾驶:特斯拉的路线是多目摄像头+FSD芯片组合(+77G毫米波雷达)。 1)、多目摄像头:CMOS芯片- 韦尔股份、模组&镜头- 舜宇光学、联创电子、欧菲光 ; 2)、 芯片:海思、联发科、瑞芯微、寒武纪、地平线。 3)、77G毫米波雷达:国内头部的公司包括 华域汽车、德赛西威、保隆科技等; 智能制动系统:特斯拉用的是 博世的EHB制动ibooster。 国内同类公司: 伯特利、华域汽车。 碳化硅功率电子器件:特斯拉使用的是 意法半导体和英飞凌的SiC。 国内同类公司: 比亚迪、斯达半导体。 集中式EE架构:特斯拉使用的是集中式EE架构,传统车是基于分布式架构。 国内同类公司: 华为。 5、特斯拉电机电控:特斯拉自产,零部件外购 驱动电机: 特斯拉自产,但是零部件国产化程度比较高。从技术发展角度看,未来高材料强度、高功率密度的驱动电机是发展方向,例如扁线电机(保时捷Taycan),可以大幅减少材料成本,但增加设计和制造难度。 (1)汝铁硼永磁材料:中科三环; (2)铝合金配件:旭升股份; (3)壳体材料:东睦股份。 电控:特斯拉自产,零部件外采,国内供应商产品力较弱难以进入。 (1)IGBT供应商:意法半导体,短期国内具备类似碳化硅主电控产品供应能力的是比亚迪、斯达半导; (2)主电控吸收电容器供应商:松下,国内具备供应能力的是法拉电子。 从赛道上来说,我们判断电机弱于电控,但随着电机的高功率和降本需求,在下一代扁线电机等领域,具备很高的技术壁垒。综合电机电控产业链看,IGBT是最优质赛道,其次是电容器。随着技术迭代,电机赛道也会越来越优化。 6、特斯拉的车身、底盘等 车身:Model 3车身并没有大量用铝合金等高成本的轻量化材料,铝使用量占比只有20%,而是从设计和工艺上达到轻量化目的,例如立柱使用激光拼焊工艺,吸能部件使用了热成型钢材;MY则采用一体化铝车身。 底盘:M3&MY都比较密集的使用了压铸铝合金材料。包括:副车架(钢铝混合)、转向节、控制臂、电池托盘、变速箱壳体、支架等。 总结:从材料上看,特斯拉主要用的轻量化材料是铝合金和热成型钢等;从部件上看,主要集中在底盘。 7、特斯拉热管理供应链 阀类:三花智控供应,单车价值量预计在1800元左右; 电动压缩机:翰昂供应,单车价值量1500元; 电子水泵:三花供应,单车价值量500元; 冷媒管路:翰昂供应,间接供应商腾龙股份,供应部分硬管,单车价值量估算约1500元以上; 换热模块:银轮股份新定点,单车价值量500元+。 模块化是长期方向。热管理系统未来预计是主机厂自供为主,外部供应链主要以模块为主。从各细分赛道看,三花预计会集成比较大的价值量,银轮股份在换热模块周边上也能做一定程度的集成。 8、特斯拉功率器件供应商是意法&英飞凌,国产替代空间大 价值量:电动车新增的功率器件主要是MOSFET/IGBT/SiC,主要应用在电控、充电桩、OBC、DCDC、电空调驱动等。功率半导体约占电控成本的20%。相比之下,燃油车的功率器件单车价值量不到700元。 技术趋势:目前充电桩应用的主要是MOSFET(慢桩、OBC、DCDC等)、IGBT(快桩)和SiC(价格是Si的8-10倍,一般用于超级快充,Tesla V3);电控应用的主要是IGBT、SiC,Tesla Model3用的是意法和英飞凌的650v sicmosfet,逆变效率从Model S的82%提升至90%。 行业格局:美日欧三足鼎立,有英飞凌、富士电机、仙童、意法半导体等。国内目前车用功率半导体生产商比亚迪、斯达半导体,外资占据国内功率半导体份额90%以上。 9、智能制动:博世是特斯拉供应商 制动系统的工作原理发生变化:燃油车主要通过真空助力泵制动。电动车没有发动机,制动的解决方案是通过电子真空助力器、电磁阀、传感器等实现。 ▲制动系统涉及到的零部件 博世的智能助力器iBooster,连接到踏板上,利用电机通过定速单元实现真空助力。 据官网数据,iBooster与ESP组合可实现10%以上的能量回收,相当于续航提升10%;涉及到的零部件包括:电机/控制器、踏板模拟器、制动液、传感器等。 ▲博世电动车制动系统整体解决方案及核心零部件 特斯拉用的制动系统是博世iBooster,单车价值量3500元, 国内的伯特利、华域汽车也开始量产。 10、电子转向:博世是特斯拉供应商 海外龙头供应商在汽车转向系统领域较为成熟,占据多数市场份额: 系统集成:日立,TRW等;ECU:电装、博世等;扭矩传感器:法雷奥、海拉等; 国内供应商逐步由部件拓展至系统集成配套。 据智研咨询预计,EPS单车价值量约2000元以上,国内乘用车中EPS的装车率最高,超60%,但仍低于欧洲(75%)、日本(90%)等,渗透率有望进一步提升。 特斯拉供应商:博世,国内EPS领域的供应商主要是耐世特等。 11、空气悬挂系统:特斯拉供应商是WABCO 空气悬挂系统:空气悬挂是一种主动的电子悬挂,核心部件包括控制器、空气泵、储压罐、气动前后减振器和空气分配器等部件,来控制车身的水平运动,调节车身的水平高度以及调节减振器的软硬程度。 ▲空气悬挂系统示意图 竞争格局:全球主要供应商包括采埃孚(收购WABCO)、大陆集团(康迪)、中鼎股份(收购AMK)等。 应用领域:空气悬挂主要用于商用车、SUV、中高端轿车,装配空气悬挂的作用包括轻量化、提高驾驶体验等。空气悬挂在乘用车上单车价值量约1.5万,后续如果大幅降本,普及率将大幅提升。目前特斯拉S/X上均有空气悬挂,未来在3和Y上,将成为选装件,单台车数量2个或者4个。 12、摄像头零部件:CMOS是核心 视觉传感器的核心构成:主要由镜头和CMOS组成,CMOS(将光学信号转化成数字图像信号)是核心感光元件; 行业格局:CMOS市场主要由 索尼、OV和三星三家企业占据,其中,索尼份额高达40%,车载CMOS领域份额最高的是OV。国内有 格科微、思比科、比亚迪等,其产品目前主要应用在中低端领域。 13、毫米波雷达:核心技术及市场被海外龙头占据 毫米波雷达技术壁垒较高,目前市场份额主要由国外零部件巨头所占据。据OFweek,2018年前五大供应商为博世、大陆、海拉、富士通天、日本电装,合计占有68%市场份额。中国24GHz雷达市场主要由法雷奥、海拉和博世,合计出货量占总出货量的60%以上;77GHz雷达主要由大陆集团、博世和德尔福,合计出货量约占总出货量的80%; 近年来毫米波雷达逐渐从高端车型向中低端车型渗透,并且自主品牌车型搭载率有明显的提升。 14、汽车传感器领域的主要企业 15、特斯拉内外饰供应链:装饰、功能、安全是永恒主题 相对于车身及底盘结构件来说,内外饰作用相对简单统一,但分布范围广、涉及细分种类较多。 内外饰成为汽车颜值的重要组成部分,是消费者购车考虑的重要影响因素,因此也成为主机厂迎合消费升级、豪华配置下沉的主要表现渠道之一。 特斯拉内外饰特点:与燃油车相比,特斯拉在内外饰上并没有革命性变化。主要有两个特点: (1)注重环保,大量使用合成革替代真皮,目前只有方向盘采用真皮; (2)节约成本,采用新设计和加工工艺,比如座椅缝制工艺更少。 特斯拉内饰件供应链: (1)中控台:新泉股份,单车价值量2000元; (2)遮阳板:岱美股份,单车价值量280元; (3)座椅&保险杠:华域汽车,单车价值量2000+; 特斯拉外饰件 供应链: (1)车身件:凌云股份; (2)饰条、后视镜等:宁波华翔,单车价值量2000元; (3)热成型钢车身件、侧围&后盖模具等:华域汽车,单车价值量4000元+。 最后附上一张特斯拉供应链全景图: 补:另根据网友补充 1)蓝思科技是特斯拉中控仪表、B柱等供应商 2)氢氧化锂遗漏了雅化集团 3)隔膜是恩捷股份,不是恩杰股份 4)巅峰锂业改为赣峰锂业 ——— END——— 二手车小胖,80后北京土著,深耕中国二手车行业18年。历任全国最大二手车市场总监、经销商集团二手车负责人、汽车电商平台高级副总裁等岗位。现任中国汽车流通协会专家、北京汽车流通行业协会副秘书长、伍车学府/二手车小胖说创始人、多家知名汽车企业顾问和投资管理机构合作伙伴、多家汽车媒体资深特邀作者专家等。 工具推荐: 资料推荐 : 学习推荐: 原文章作者:二手车小胖说,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
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  • 为什么说博世牛?看它的spc教材就知道了
    http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztY5W8 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztFCKs http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztVMp7 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztXu5e http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztgInd http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hzt0Qm7 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztYrZO http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztocg7 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztDeG7 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hzt6EUx http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztSoqA http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztXJ4G http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztF9Xn http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztwz0u http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztSJpr http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztgSN7 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztYUpQ http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztTpYd http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztMm0K http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztn65a http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztjGfP http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztZ94i http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztY5sp http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztw88u http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hzt95YZ http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztu0Ay http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztVQAv http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztgdFp http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztoVJf http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztmajD http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztZI3M http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hzt5QYP http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztJHcM http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztWZTm http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztTz45 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztln1F http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztoi6p http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztiE7D http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztWqRq http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztlCd0 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hzthkOt http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztfETC http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztLgAh http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztbmWB http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztT93Z http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hzt5gTT http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztcR8e http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztdplq http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztEBvB http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hzt4gHA http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztlq2l http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztODoF http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztVgkc http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztFnIe http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hzt0sim http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztJwLN http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztSYwU http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztGToa http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztmM7l http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztcXU0 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztNDa2 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztsRIP http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hzt1DXL http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztci7i http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztZZTN http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztgrQ9 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztaR5j http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztsSNe http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hzt7YNT http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztsj83 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztmyql http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztm3U4 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztYKPA http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztPXlH http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztHYLX http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztVvB6 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztMuMa http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztDLEL http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztuFA1 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztuaxM http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztos74 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztm6ND http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztp9CS http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztUJ5L http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hzt9gUc http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztMH4c http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztjO2J http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztcXho http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztWIjI http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztQRlA http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztMBGC http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hzt5fPj http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X7hztM4be 文章转自网络,如有侵权请联系删除。 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
    最后回复 签妍 2021-12-28 03:23
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  • 每周辣评|警报拉响,博世说汽车半导体供应链已经崩溃了
    体系需要重塑。 文/宋双辉 01 供应链已经崩溃了 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X5ZGCDIaj 辣评: 半导体行业的危机,已经不是简单的供需平衡问题,而是整个体系需要重塑的问题,博世高管的发言值得深思,这不是多建一两座工厂可以解决的。 其实博世已经比其他厂商有先见之明了,2019年的时候就花了10亿欧元投产了新的半导体工厂,今年6月刚投产。 但是即便如此,博世当年也没有预见到这场危机会如此严重。因为整个行业的转变速度太快,原有的供应链体系已经无法应付了。 瑞银曾经做过计算,一辆汽油车通常只需要80美元左右的半导体,可是一辆电动车需要使用550美元的半导体。所以整个汽车行业转型的时候,不管有没有疫情这只黑天鹅,芯片危机都会出现,只是早晚问题。 眼下大家应该做的,是一起努力改变整个供应链体系,而不是简单的囤货和扩建工厂而已。 02 赚得多,花得更多 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X5ZGC4umZ 辣评: 小鹏汽车第二季度的表现一句话概括就是赚得多花得更多,和之前已经发布过财报的蔚来对比就更明显了,蔚来二季度亏了5.8亿,是小鹏的一半。毛利率也很明显,小鹏二季度毛利率11.9%,蔚来18.6%。 为什么小鹏车卖得越多,亏损反而越高呢?主要是因为运营费用增加了,交付量增加的同时,小鹏花在营销、促销和广告上的费用也相应增加了,还有扩充销售网点也增加了成本。 再有就是研发费用,接下来新车型的推出会更加密集,新技术的研发也更加费钱,所以研发费用也相应增加了,这也是为什么小鹏选择香港二次上市,就是因为企业要发展,接下来花钱的地方更多。 当然,成本增加本身没什么问题,不过要想改善亏损,控制成本也是小鹏接下来需要注意的。 03 小米也开始买买买 http://i1.go2yd.com/image.php?url=0X5ZGCJnDq 辣评: 入场造车晚的跨界公司,特别喜欢通过买买买的方式扩充实力,之前的恒大汽车就是如此,缺啥买啥,不过结局不太好,把自己买穷了。 当然,相比之下小米还是很理智的,没有乱买,而是很有针对性地补充自己在自动驾驶方面的能力,不管是之前投资的还是如今收购的,都是自动驾驶相关企业。 还有雷军自己发的招聘帖,百万年薪要找的也是自动驾驶技术领域的精英。小米自己也说了,希望通过这种方式缩短自动驾驶上市的时间。 很明显,小米汽车未来主打的就是自动驾驶方面的能力,这也比较明智,因为这个核心能力必须掌握在自己手里,而其他的比如造型设计、生产制造、电池电机,都可以通过代工等方式外包解决,唯独自动驾驶能力,如果也交给别人,容易“失去灵魂”。 原文章作者:一点资讯,转载或内容合作请点击 转载说明 ,违规转载法律必究。寻求报道,请 点击这里 。
    发表于2021-12-28
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